درسنامه آموزشی تعمیرات مکانیکی موتور کلاس دهم مکانیک خودرو

واحد یادگیری 2 (شایستگی تعمیر نیم موتور)

مقدمه

همان‌طور که در مقدمه پودمان 1 اشاره شد، در کتاب سرویس و نگهداری خودروسواری به برخی روش‌های عیب‌یابی اشاره شد. در این بخش مطابق رویه قبل ابتدا با اجزای مجموعه نیم موتور آشنا شده پس از انجام کنترل و تنظیمات بدون نیاز به باز کردن اجزای این مجموعه کلیه قطعات باز شده، کنترل هر کدام به صورت مجزا انجام شده و در نهایت شیوه بستن و کنترل نهایی نیم موتور مطرح خواهد شد.

استاندارد عملکرد

هنرجویان پس از آموزش این کار توانایی عیب‌یابی و تعمیرات مجموعه سرسیلندر در موتور احتراق داخلی بنزینی (سواری) را پیدا می‌کنند.

نیم‌موتور

مطابق شکل 2-1، به موتور بدون سرسیلندر و تجهیزات جانبی، نیم موتور گفته می‌شود. 

در این پودمان به شناخت و عیب‌یابی قطعات جانبی و داخلی نیم‌موتور پرداخته می‌شود. ابتدا به شناخت قطعات جانبی نیم‌موتور و تشخیص عیب و رفع آن‌ها بدون باز کردن نیم‌موتور می‌پردازیم سپس به شناخت قطعات داخلی نیم موتور و تشخیص عیب و رفع آن‌ها با باز کردن نیم موتور پرداخته می‌شود.

اهداف توانمند سازی: روش‌های عیب‌یابی و رفع عیوب بدون باز کردن اجزای نیم موتور(صدای غیرعادی اجزای جانبی و مشاهده نشتی روغن و مایع خنک‌کننده-گشتاور‌سنجی اتصالات پیچ و مهره‌ای) را بیان کند. معمولاً بنا به برخی دلایل به شرح ذیل، باید برای رفع عیوب موتور خودرو به تعمیرگاه مراجعه کرد:

1) ایجاد صدای غیر معمول از موتور
2) احساس لرزش، ارتعاش غیر عادی و نامنظم کار کردن موتور
3) کاهش غیر معمول مایعات موتور (روغن موتور و یا مایع خنک‌کننده)
4) افزایش آلاینده‌های موتور از اگزوز و مجرای تهویه کارتر
5) کاهش توان موتور و افزایش سوخت مصرفی
6) روشن شدن علائم هشدار راننده اعم از چراغ روغن و یا افزایش دمای مایع خنک‌کننده موتور
7) دیر روشن شدن موتور(عیوب مرتبط با موتور)

این بخش جهت تشخیص و رفع عیوب ذکر شده که مربوط به نیم موتور و تجهیزات جانبی آن می‌شود زیرا در پودمان قبل نحوه تشخیص و رفع عیوب ذکر شده بالا که مربوط به سرسیلندر می‌شد بیان گردید.

1) ایجاد صدای غیر معمول از موتور:

مطابق شکل 2-2، صداهای موجود در خودرو از منابع مختلفی نشئت می‌گیرند.

برای تشخیص صدای غیر معمول از قسمت نیم‌موتور، موتور خودرو را در حالت توقف روشن کنید. بدین ترتیب از ایجاد صداهای مربوط به سیستم انتقال قدرت چرخ‌ها و بدنه جلوگیری می‌شود و رویه تشخیص عیوب نیم‌موتور تسهیل می‌گردد.

پس از بررسی سرسیلندر و اطمینان حاصل شدن از این قسمت و متعلقات مربوطه، به بررسی صدای غیرعادی نیم‌موتور که معمولاً از دو بخش زیر تشکیل می‌گردد، پرداخته می‌شود.

- اجزای داخلی نیم‌موتور از جمله دستگاه لنگ، که قطعات متحرک با دقت زیاد با یکدیگر درگیر هستند و توسط روان‌کاری تحت فشار، روان‌کاری می‌شوند و در زمان بروز عیب در این قطعات صدای اضافی ایجاد می‌شود.

(تشخیص عیب و رفع عیب قطعات داخلی نیم موتور در بخش‌های بعدی توضیح داده می‌شود).

- اجزای جانبی نیم‌موتور که توسط تسمه از پولی سر میل‌لنگ نیرو گرفته و به حرکت در می‌آیند.

هرگاه مطابق شکل 6-2 زیر تسمه تجهیزات جانبی موتور معیوب شده باشد صدای ضربه‌دار (کوبش) تولید می‌کند و در صورت خرابی در بلبرینگ هر یک از تجهیزات جانبی صدای غیر معمول و ارتعاش موتور حس شود. جهت تشخیص عیب می‌توان با آزاد کردن تسمه، ابتدا پیچ‌های اتصال هر کدام از تجهیزات جانبی به بلوکه سیلندر را از لحاظ شل بودن کنترل و با گشتاور توصیه شده سفت کنید. سپس با چرخاندن تجهیزات جانبی به‌طور مجزا به‌صورت دستی، صحت عملکرد و صدای بلبرینگ هر مورد را بررسی کنید. در صورت مشاهده خرابی بلبرینگ هرکدام از آن‌ها اقدامات بعدی جهت باز کردن وتعویض بلبرینگ را انجام دهید.

2) لرزش و ارتعاش غیر عادی کابین و اتاق خودرو:

تمامی قسمت‌های خودرو اعم از موتور، سیستم انتقال قدرت، سیستم تعلیق و اگزوز توسط ضربه‌گیر‌های لاستیکی به اتاق خودرو متصل می‌شوند. در این قسمت عیوب مربوط به لرزش و ارتعاش غیر عادی موتور که مربوط به دسته موتورها شده بررسی می‌شود.

هرگاه دسته موتورها مطابق شکل 8-2 آسیب دیده و یا لاستیک آن حالت ارتجاعی خود را از دست بدهد و خشک شود، انتقال ارتعاشات به اتاق خودرو افزایش می‌یابد و در برخی موارد با پاره شدن دسته موتور، موتور از محل اتصال جابه‌جا می‌شود و با بدنه در تماس قرار گرفته و ایجاد ارتعاش می‌کند.

در بعضی موارد مطابق شکل 9-2 معیوب شدن دسته موتورها در خودروهای محرک جلو در هنگام شتاب‌گیری خودرو صدای ضربه و ارتعاش ناشی از جابه‌جایی پلوس‌ها را به همراه دارد. برای رفع این عیب در مرحله اول پیچ‌های دسته موتور کنترل و در صورت شل بودن با گشتاور تعیین شده سفت و در صورت پارگی لاستیک، دسته موتور را مطابق با دستورالعمل کتاب راهنمای خودرو تعویض کنید.

3- کاهش غیر معمول مایعات موتور (روغن و یا مایع خنک‌کننده موتور):

در این بخش به کنترل کاهش غیرمعمول مایع خنک‌کاری از قسمت خارجی نیم‌موتور به‌صورت چشمی پرداخته می‌شود. مطابق شکل 10-2 درصورت مشاهده نشتی از پولکی‌های اطراف بلوکه سیلندر و همچنین لوله‌های فولادی و لاستیکی انتقال دهنده مایع خنک‌کننده آن‌ها را تعویض کنید. همچنین به ترک‌های احتمالی در اطراف بلوکه سیلندر دقت نمایید. نحوه بررسی و رفع عیب وجود ترک و نشتی از واتر پمپ در بخش‌های آتی آمده است. 

نحوه تشخیص نشتی مایع خنک‌کننده به داخل موتور در قسمت نیم‌موتور در بخش‌های بعدی توضیح داده می‌شود.

4- نشتی روغن از نیم موتور

نشتی روغن از نیم موتور به دو شکل زیر می‌باشد:

نشتی از قسمت خارجی نیم موتور: در این حال قسمت خارجی نیم موتور اعم از واشر محل اتصال کارتر به بلوکه سیلندر، واشر سینی جلو (در صورت وجود میل‌سوپاپ در قسمت بلوکه سیلندر)، واشر محل اتصال پایه فیلتر روغن با بلوکه سیلندر و سنسور فشار روغن را مشاهده کنید، با رؤیت نشتی، گشتاور‌سنجی پیچ‌های اتصال انجام شود و در صورت برطرف نشدن آن، واشرها باید تعویض شوند.

در صورت نشتی از کاسه نمد جلو (پشت پولی سر میل‌لنگ) یا انتهای میل‌لنگ (پشت فلایویل) اقدام به تعویض آن‌ها کنید. پس از تشخیص خرابی کاسه نمد مطابق دستورالعمل کارخانه سازنده خودرو آن را تعویض کنید.

نشتی داخلی نیم موتور: کاهش حجم روغن ناشی از معیوب بودن قطعات داخلی نیم موتور که در بخش‌های بعدی به آن پرداخته می‌شود.

پس از بررسی و نحوه تشخیص عیوب قطعات جانبی نیم موتور بدون باز کردن نیم موتور از روی خودرو به وظایف و عملکرد قطعات بیرونی و جانبی نیم موتور می‌پردازیم:

الف) پولی سرمیل‌لنگ:

همان‌طور که در کتاب سرویس و نگهداری خودروهای سواری اشاره شد، پولی سرمیل‌لنگ دارای دو وظیفه زیر می‌باشد:

جهت انتقال نیروی میل‌لنگ به تجهیزات جانبی با دو نوع فرم محل درگیری تسمه V شکل و یا شیاردار (شکل 15-2).

جهت خنثی کردن نوسانات پیچشی میل‌لنگ، جهت تحقق این موضوع پولی را به‌صورت دو تکه می‌سازند. مطابق شکل 16-2 قسمت مرکزی پولی که توسط یک خار و پیچ به میل‌لنگ متصل می‌شود و قسمت خارجی که نقش وزنه را دارد. شیارهایی جهت درگیری تسمه بر روی آن وجود دارد. دو قسمت پولی توسط یک لاستیک که خاصیت لاستیک دارد به هم متصل می‌شود.

لاستیک میانی و نیروی اینرسی قسمت خارجی پولی (وزنه) اجازه چرخش چند درجه‌ای به آن نسبت به قسمت داخلی پولی می‌دهد که این موضوع باعث خنثی کردن نوسانات میل‌لنگ و تشدید آن‌ها می‌شود.

روش انجام آزمون‌های صدا، لرزش و نشتی:

اکنون به بررسی عیب‌های رایج در پولی سر‌میل‌لنگ که جزء قطعات جانبی نیم موتور می‌شود می‌پردازیم:

هرگاه لاستیک واسط و اتصال‌دهنده قسمت داخلی و خارجی پولی پاره شود نیرو از میل‌لنگ به تسمه تجهیزات جانبی منتقل نشده در نتیجه تمامی تجهیزات جانبی که توسط تسمه به حرکت در می‌آمدند از کار می‌افتد. در این وضعیت اگر خودرو مجهز به سیستم فرمان پر قدرت هیدرولیکی باشد فرمان سفت شده و چراغ اخطار شارژ باتری نیز روشن می‌شود (شکل زیر).

عیب‌های دیگری که امکان دارد در پولی سر میل‌لنگ رخ دهد عبارت اند از: ساییده شدن بیش از حد شیار تسمه پولی که باعث خرابی سریع می‌شود، خشک شدن لاستیک میانی دو حلقه که باعث می‌شود ارتعاشات میل‌لنگ توسط پولی کمتر خنثی شود. خرابی محل تماس کاسه نمد که باعث نشتی روغن به خارج موتور می‌شود: تاب پولی که در تمامی موارد ذکر شده باید پولی تعویض گردد.

ب) دسته موتور‌ها: 

همان‌طور که در کتاب سرویس و نگهداری و بخش‌های قبلی ذکر شد دسته موتورها مانع از انتقال ارتعاشات تولید شده در قطعات متحرک موتور به بدنه خودرو می‌شود. دسته موتورها از سه قسمت که دو قسمت آن فولادی و محل اتصال جهت اتصال پیچ و مهره‌ای به شاسی و موتور و یک قسمت لاستیک مصنوعی بین آن‌ها تشکیل می‌شود. (شکل 16-2)

پ) واشر یا آب‌بند‌کننده‌ها:

هنگامی‌که متعلقات بلوکه سیلندر به آن متصل می‌شوند، بین آن‌ها مجاری انتقال آب، روغن و یا فشارتراکم (کمپرس) می‌باشد که برای جلوگیری از نشت و یا به هدر رفتن آن‌ها و کاهش کارایی موتور و کاهش آلاینده‌های زیست محیطی از آب‌بندکننده‌ها یا واشر استفاده می‌شود که بدون آن‌ها آب‌بندی قطعات ممکن نیست. در موتورهای احتراق داخلی از آب‌بندهای متنوع زیادی استفاده می‌شود که در بخش‌های بعدی با آن‌ها آشنا می‌شوید.

انواع آب‌بند‌کننده‌ها: واشرها و اورینگ‌های ثابت به عنوان آب‌بندکننده‌های ساکن بین دو قطعه که نسبت به هم هیچ حرکت نسبی ندارند قرار می‌گیرند. جهت آب‌بندی دو سر میل‌لنگ و میل‌سوپاپ نسبت به خارج موتور از کاسه نمدها استفاده می‌شود. (شکل 20-2)

کاسه نمدها به عنوان آب‌بند‌کننده‌های متحرک بین دو قطعه که نسبت به هم حرکت نسبی دارند قرار می‌گیرند. (شکل 21-2)

برخی از واشرها مایعات کم فشار مثل آب و روغن را آب‌بندی می‌کنند و بعضی دیگر در فشار و دمای بالا وظیفه آب‌بندی را انجام می‌دهند، مثل واشر سر سیلندر.

وظیفه دیگر واشرها ایجاد یک فاصله نسبی بین قطعات متصل شده به بلوکه و نیز جذب ارتعاشات وارده از موتور به آن‌ها می‌باشد.

واشرها بنا به کاربردشان می‌توانند از فلزات مانند مس، آلومینیوم، فولاد و یا غیر فلزمانند کاغذ، فیبر، چوب پنبه، لاستیک مصنوعی و یا ترکیبی از موارد ذکر شده که خاصیت ارتجاعی دارند ساخته شوند.

بیشتر موتورهای جدید از و‌اشرهای لاستیکی (سیلیکونی) برجسته استفاده می‌کنند. (شکل 24-2)

این واشرهای لاستیکی قالب‌گیری شده (ریخته‌گری) و خاصیت آب‌بندی خوبی دارند. این واشرها از تزریق لاستیک‌های مصنوعی در قالب ساخته می‌شوند و خاصیت ارتجاعی و دوام کافی دارند و بعضا در این واشرها از یک نوار فولادی جهت بهبود مقاومت کششی و سختی آن، استفاده می‌شود.

زنجیر و تسمه‌تایمینگ

در بعضی مواقع فرسودگی زنجیر و یا تسمه‌تایمینگ باعث تولید صدای غیر عادی در موتور می‌کند. در فصل سرسیلندر به عیب‌یابی زنجیر و تسمه‌تایمینگ پرداخته شد.

در موارد دیگر خرابی زنجیر و یا تسمه‌تایمینگ منجر به تولید صدا نشده و باعث بد کار کردن موتور در اثر تغییر تایمینگ سوپاپ می‌شود، که برای تشخیص این عیب توسط خلأ‌سنجی در فصل سرسیلندر توضیحات لازم داده شد.

(درمورد موتورهای انژکتوری خرابی زنجیر و یا تسمه‌تایمینگ توسط دستگاه دیاگ از پارامترهای تایمینگ جرقه و پارامتر فشار مانیفولد قابل تشخیص است).

روش دیگر کنترل خرابی زنجیر و یا تسمه‌تایمینگ، حرکت پولی سر میل‌لنگ در جهت چرخش و خلاف آن به مقدار چند درجه در حالت خاموش بودن موتور می‌باشد در این حال میزان خلاصی زنجیر و یا تسمه مشخص می‌شود. هرگاه خلاصی بیش از حد باشد نشان از فرسودگی زنجیر و چرخ زنجیر و یا تسمه‌تایمینگ و یا چرخ‌تسمه آن می‌باشد.

پس از تشخیص خرابی زنجیر و یا تسمه‌تایمینگ در اثر تشخیص صدا و یا بد کار کردن موتور که نشانه آن کاهش قدرت موتور و در مواردی شنیدن صدای کمپرس از مانیفولد ورودی می‌باشد.مطابق راهنمای تعمیرات خودرو آن‌ها را تعویض می‌نماییم دقت شود در مورد زنجیر‌ تایم زنجیر‌سفت‌کن و تکیه‌گاه‌های لاستیکی آن تعویض شود.

انجام آزمون صدا، لرزش، نشتی و تکمیل چک لیست:

تعمیرات مربوط به اجزای نیم‌موتور:

شرح وظیفه و عملکرد (قطعات داخلی نیم‌موتور (دستگاه‌لنگ))

(سیلندر، پیستون، رینگ‌ها، گژن پین، شاتون، میل‌لنگ، یاتاقان‌ها، نوسان‌گیرها):

در این بخش به توضیح عملکرد و ساختمان اجزای داخلی نیم‌موتور پرداخته می‌شود.

مطابق شکل 26-2 نیم موتور دارای دو قسمت اصلی و کلی می‌باشد، قسمت اول بلوکه سیلندر یا پوسته موتور و قسمت دوم و اصلی که دستگاه‌لنگ نامیده شده خود شامل میل‌لنگ، یاتاقان‌ها، شاتون، گژن پین، پیستون و رینگ‌ها می‌باشد.

1- سیلندر: بلوکه‌سیلندر یا همان پوسته‌موتور، ساختمان اصلی یا اسکلت یک موتور را تشکیل می‌دهد. تمامی اجزای موتور از جمله سرسیلندر، دستگاه لنگ، کارتر و.... بر روی بلوکه‌سیلندر قرار می‌گیرند.

در شکل 27-2 شکل انفجاری اجزایی که بر روی بلوکه قرار دارند قابل مشاهده می‌باشد:

بلوکه سیلندر معمولاً از یکی از مواد و آلیاژ‌های زیر ساخته می‌شود:
- چدن خاکستری ریخته‌گری شده
- آلیاژ آلومینیوم ریخته‌گری شده (بدون فشار و تحت فشار)

در سال‌های اخیر از آلومینیوم به دلیل سبکی وزن و استحکام کافی و انتقال حرارت بهتر استفاده چشمگیری شده است.

در قسمت تحتانی (پایین) بلوکه، میل‌لنگ قرار دارد که توسط کپه یاتاقان‌های ثابت به بلوکه متصل می‌شود. به محفظه پایین بلوکه که میل‌لنگ در آن قرار می‌گیرد محفظه‌لنگ گفته می‌شود. (crank case)

در داخل بلوکه سیلندر بوش‌های پیستون به‌صورت مجزا قرار دارد که معمولاً از جنس چدن خاکستری که خاصیت لغزشی خوبی و اصطکاک کمی دارند تعبیه شده است.

در بلوکه‌های چدنی معمولاً بوش‌های پیستون با بلوکه یکپارچه می‌باشند که به آن‌ها بوش خشک گفته می‌شود و در بلوکه‌های آلومینیومی از بوش‌های مجزا که قابل تعویض می‌باشند و به آن‌ها بوش تر گفته می‌شود استفاده می‌شود. (شکل 30-2)

در داخل بلوکه سیلندر بین بوش‌های پیستون و پوسته خارجی کانال‌های مایع خنک‌کننده و کانال‌های روغن جهت روغن‌کاری یاتاقان‌ها در زمان ریخته‌گری سیلندر پیش بینی شده است. و در صورت وجود میل‌سوپاپ در بلوکه تکیه‌گاه‌های یاتاقان‌های میل‌سوپاپ ایجاد می‌شود. (شکل 31-2)

بعد از بررسی بلوکه سیلندر به عنوان یک قطعه ثابت به بررسی قطعات متحرک در نیم موتور (دستگاه لنگ) از لحاظ عملکرد پرداخته می‌شود.

یادآوری:

دستگاه لنگ: به مجموع قطعات متحرکی که نیروی حاصل از احتراق بالای پیستون را به گشتاور‌چرخشی میل‌لنگ تبدیل می‌کنند یا به عبارت دیگر مجموعه قطعاتی که حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت دورانی میل‌لنگ تبدیل می‌کنند گفته می‌شود.

2- پیستون: در موتورهای احتراق داخلی پیستونی، قدرت به وسیله احتراق مخلوط سوخت و هوا در اتاق احتراق تولید می‌شود.

گرمای حاصل از احتراق باعث می‌شود گازهای سوخته شده افزایش فشار داشته باشند و نیروی ایجاد شده توسط این فشار تبدیل به انرژی حرکتی از طریق پیستون، شاتون و میل‌لنگ شود.

بنابراین پیستون دارای سه وظیفه اصلی می‌باشد.
1) انتقال نیرو: پیستون نیروی احتراق را از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌کند.
2) آب‌بندی اتاق احتراق: پیستون به همراه رینگ‌های نصب شده بر روی آن نقش آب‌بندی اتاق احتراق را نسبت به محفظه پایین پیستون (محفظه لنگ) بر عهده دارند.
3) هدایت گرما: گرمای تولید شده در اتاق احتراق از طریق کف پیستون و رینگ‌ها به دیواره سیلندر همچنین به روغن موتور منتقل می‌شود. (شکل 33-2)

پیستون توسط پینی که به آن گژن پین گفته می‌شود به قسمت بالایی یک شاتون متصل می‌شود و شاتون در قسمت پایین به یک قسمت از میل‌لنگ که به آن لنگ گفته می‌شود اتصال دارد. (شکل 34-2)

این اتصال لولایی شاتون به پیستون، اجازه حرکت نوسانی رفت و برگشتی به پیستون را در سیلندر از پایین کورس خودش تا اتاق احتراق (بالای کورس خودش) می‌دهد. پیستون نیروی خود را به گژن پین و توسط شاتون به لنگ میل‌لنگ منتقل می‌کند و باعث چرخش میل‌لنگ می‌شود.

وجود فلایویل، پولی سر میل‌لنگ و همچنین میل‌لنگ باعث می‌شوند که هنگام تولید انرژی حرکتی احتراق، مقدار انرژی در این قطعات ذخیره شده و در سایر کورس‌ها مانند مکش، تراکم و تخلیه این انرژی ذخیره شده به مکانیزم لنگ بازگردانده شود تا دوران میل‌لنگ تداوم یافته و موتور به کار خود ادامه دهد.

یادآوری:

در یک سیکل موتور فقط یک کورس تولید انرژی می‌شود و در سه کورس دیگر نیاز به انرژی برای تداوم حرکت داریم.

حرکت رفت و برگشتی پیستون یک نیروی اینرسی بزرگ تولید می‌کند. که باعث استهلاک مقداری از انرژی حرکتی می‌شود. با کاهش وزن پیستون نیروی اینرسی کمتری تولید می‌شود و نیروی اینرسی کمتر اجازه می‌دهد تا موتور با سرعت بیشتری کار کند.

امروزه برای افزایش سرعت موتور پیستون‌ها سبک ساخته می‌شوند که در عین حال دوام و استحکام کافی مورد نیاز را دارا می‌باشند.

ساختمان پیستون: پیستون از دو قسمت کلی ناحیه رینگ‌ها و دامنه تشکیل می‌شود.

بین سر پیستون و دامنه پیستون شیار رینگ‌ها ایجاد شده، تعداد این شیارها برحسب تعداد رینگ‌ها ایجاد می‌شود. تعداد رینگ‌ها فاکتور مهمی در کاهش ارتفاع پیستون است.

به دلیل ایفای نقش رینگ‌ها ناحیه رینگ‌ها نباید با سیلندر تماس داشته باشد، بنابراین قطر خارجی این ناحیه در حدود 0/2 تا 0/5 میلی‌متر کوچکتر از قطر دامنه پیستون که قسمت هدایت‌کننده پیستون در داخل سیلندر است، ساخته می‌شود. از طرفی بیشترین دما مربوط به سر پیستون و ناحیه رینگ‌ها می‌باشد که با کوچک‌تر ساختن قطر خارجی این قسمت انبساط بیشتر آن باعث گیر کردن این قسمت در سیلندر نمی‌شود.

دامنه پیستون نقش هدایتگر پیستون در داخل سیلندر را دارا می‌باشد. بنابراین، این قسمت باید بیشترین قطر و کمترین خلاصی را با دیواره سیلندر داشته باشد، تا در کورس تراکم و احتراق در سیلندر ایجاد صدا نکند.

برای کنترل انبساط دامنه پیستون و گیر نکردن آن در داخل سیلندر پس از گرم شدن و همچنین کاهش صدای آن در داخل سیلندر در حالت سردی موتور تدابیری در ساخت پیستون به کار می‌رود.

زیرا با ایجاد خلاصی لازم برای انبساط در زمان گرم شدن پیستون در سیلندر در زمان سرد بودن موتور تولید صدا می‌کند.

روش کنترل انبساط دامنه پیستون عبارت‌اند از:

- استفاده از سیلیکون: استفاده از سیلیکون در آلیاژ آلومینیوم و فلزات دیگر مانند کوپر، نیکل، منگنز و منیزیم که باعث کاهش وزن و انبساط حرارتی آن می‌شود.

- ایجاد شیار عرضی در زیر ناحیه رینگ‌ها: این شیار باعث سد حرارتی شده و مانع از انتقال حرارت کف پیستون که دمای بیشتری دارد به دامنه پیستون می‌شود (شکل 39-2).

- بیضی ساختن مقطع عرضی: در این روش از کنترل انبساط دامنه پیستون، سطح مقطع دامنه پیستون به‌صورت بیضی ساخته می‌شود. که درحالت سردی ناحیه گژن پین قطر کمتری داشته و با دیواره سیلندر تماس ندارد و پس از گرم شدن پیستون انبساط آن به ناحیه گژن پین که جرم بیشتری دارد منتقل می‌شود، و پیستون به صورت استوانه در می‌آید. بنابراین در حالت سردی قسمت‌های فشاری پیستون خلاصی کمی داشته و تولید صدا نمی‌کند (شکل 40-2).

- در این روش بیضی ساختن ارتفاع پیستون، دامنه پیستون به‌صورت بیضی ساخته می‌شود و قسمت وسط خلاصی کمی دارد تا در حالت سردی تولید صدا نکند و پس از گرم شدن انبساط به قسمت بالا و پایین دامنه منتقل و به شکل استوانه در می‌آید (شکل 41-2).

پیستون تیغه فلزی: در این روش برای کنترل انبساط دامنه پیستون در ناحیه گژ نپین از دو تیغه فلزی استفاده می‌شود. این تیغه‌ها به استحکام پیستون در ناحیه گژن پین کمک می‌کند و انبساط آن را کنترل می‌کند. با استفاده از این تیغه‌ها می‌توان قطر مخالف ناحیه گژن پین (قسمت‌های فشاری) را با خلاصی کمتر و در حدود 0/0177 میلی‌متر تولید کرد، که این خلاصی کم باعث کاهش صدای پیستون در سیلندر در زمان سرد بودن موتور می‌شود.

با استفاده از تیغه فلزی در دامنه‌ پیستون انبساط آن به محور گژ نپین منتقل شده و چون این ناحیه با دیواره سیلندر تماس ندارد و سایشی نیز ایجاد نمی‌شود (شکل 42-2).

مخروطی ساختن ارتفاع پیستون: با مخروطی ساختن ارتفاع دامنه پیستون قسمت پایین آن خلاصی کمی داشته و در حالت سردی در سیلندر تولید صدا نمی‌کند و در حالت گرمی به شکل استوانه‌ای در می‌آید زیرا قسمت پایین پیستون دمای کمتری دارد (شکل 43-2)

پیستون با دامنه روکش شده: در موتور‌های جدید از پیستون‌های با پوشش دامنه که از مواد گرافیت و تفلون می‌باشد، استفاده می‌شود. 

این پوشش قطر پیستون را 0/025 میلی‌متر افزایش می‌دهد که این امر باعث کاهش خلاصی پیستون در سیلندر می‌شود، و صدای موتور در هوای سرد کمتر شود. از طرفی این روکش اصطکاک دامنه پیستون با دیواره سیلندر را کاهش و باعث جلوگیری ازسایش آن در هوای سرد می‌شود. که این موضوع روشن شدن آسان‌تر موتور در هوای سرد و کاهش مصرف سوخت موتور می‌شود. (شکل 44-2)

پیستون با محور گژن پین خارج از مرکز (Offset): مطابق شکل 45-2 در بعضی از پیستون‌ها، مرکز گژن پین بر روی محور پیستون قرار ندارد که به آن آفست گژن پین گفته می‌شود و مقدار تقریبی آن 1/57 میلی‌متر می‌باشد. بدین ترتیب مرکز گژن پین به اندازه تقریبی 1/57 میلی‌متر از محور پیستون یا محور شاتون به سمت چپ یا پر فشار سیلندر منحرف شده است.

خارج از محوری گژن پین جهت کاهش ضربه و صدای پیستون بر دیواره سیلندر در زمان برگشت پیستون از نقطه مرگ بالا و ابتدای زمان احتراق، طراحی شده است.

مطابق شکل هرگاه از جلو به موتور نگاه می‌کنیم و میل‌لنگ در جهت عقربه‌های ساعت بچرخد، سطح سمت راست پیستون را سطح کم فشار و سطح سمت چپ را سطح پرفشار می‌نامیم (شکل 46-2).

گژن پین: همان‌طور که قبلاً گفته شد گژن پین جهت اتصال شاتون به پیستون به کار می‌رود. گژن پین نیروی حاصل از احتراق و اینرسی پیستون را به شاتون منتقل می‌کند. این قطعه از فولاد با کیفیت بالا و تو خالی که مستحکم و سبک باشد ساخته می‌شود (شکل 48-2).

انواع اتصال گژن پین: گژن پین‌ها سطحی صیقلی و بسیار صافی دارند، آن‌ها با قطر‌هایی با دقت هزارم میلی‌متر ساخته شده‌اند تا با دقت نصب شوند.

گژن پین‌ها برحسب نوع اتصال می‌توانند در داخل شاتون و یا پیستون حرکت چرخشی و لولایی کرده و در آن‌ها با لقی تعیین شده نصب می‌شوند.

اگر گژن پین در داخل پیستون و یا شاتون لقی داشته باشد، در هنگام کار موتور تولید صدای ضربه می‌کند و این صدا هنگامی رخ داده و تشدید می‌شود که پیستون در نقطه مرگ بالا متوقف شده و دوباره شروع به حرکت به سمت پایین کند. عموماً خلاصی نرمال گژن پین در شاتون و یا پیستون حدود 0/012 تا 0/018 میلی‌متر باشد.

چنانچه خلاصی گژن پین در داخل پیستون خیلی کم باشد و انطباق آن‌ها پرسی باشد انبساط پیستون در ناحیه گژن پین زیاد شده و باعث سایش سیلندر و پیستون در ناحیه گژن پین می‌شود.

1- گژن پین با اتصال تمام شناور: گژن پین‌های تمام شناور در داخل پیستون و شاتون شناور و آزاد هستند به عبارت دیگر انطباق آزاد و روان دارند. اغلب در این روش در طرف بالای شاتون از یک بوش برنزی استفاده شده که گژن پین در داخل آن می‌تواند روان کار کند. در این روش از دو خار حلقوی داخلی در داخل شیار پیستون استفاده شده که از حرکت طولی گژن پین جلوگیری می‌کند (شکل 50-2)

معمولاً از این روش اغلب در موتورهای با کارایی بالا و دیزل استفاده می‌شود.

2- گژن پین با اتصال پرسی: در این روش قطر داخلی سوراخ بالای شاتون اندکی کوچک‌تر از قطر خارجی گژن پین ساخته می‌شود. و گژن پین به وسیله گرم کردن شاتون، و انبساط، شاتون در آن پرس می‌شود. پس از سرد شدن شاتون این اتصال مطمئن خواهد بود، و گژن پین در داخل پیستون انطباق روان دارد.این روش نسبت به روش تمام شناور ارزان‌تر می‌باشد زیرا در داخل پیستون نیاز به جای خاروخار و همچنین بوش گژن پین در شاتون نمی‌باشد، بنابراین در اکثر موتورها از این روش استفاده می‌شود (شکل 51-2).

رینگ پیستون: رینگ‌های پیستون به عنوان یک آب‌بندکننده متحرک فلزی وظیفه آب‌بندی فضای کوچک بین کنار پیستون و دیواره سیلندر را به عهده دارند و مانع نشت فشار تراکم و گاز‌های احتراق بالای پیستون به محفظه لنگ و یا انتقال روغن به اتاق احتراق و سوختن آن می‌شوند.

بنابراین وظایف رینگ‌های پیستون در موتور عبارت‌اند از:

1) جلوگیری از نشت گازهای احتراق از کنار پیستون و آب‌بندی اتاق احتراق (شکل 52-2).

2) جلوگیری از نشت روغن موتور از کنار پیستون به اتاق احتراق و برگشت آن به کارتر (شکل 53-2)

3) انتقال بخشی از گرمای پیستون به دیواره سیلندر و انتقال به سیستم خنک‌کاری (شکل 54-2)

رینگ پیستون معمولاً دو نوع است:

1) رینگ‌های کمپرسی که در قسمت بالای پیستون نصب می‌شوند.
2) رینگ یا رینگ‌های کنترل روغن (رینگ روغنی) که زیر رینگ‌های کمپرسی نصب می‌شود.

رینگ‌های کمپرس (فشاری):

رینگ‌های کمپرسی جهت آب‌بندی مسیر حرکت پیستون و دیواره سیلندر به منظور ایجاد حداکثر فشار تراکم و حفظ فشار احتراق تولید شده طراحی شده‌اند و در عین حال باید اصطکاک کمی با دیوار سیلندر داشته باشند، و در تمامی شرایط کار موتور مانند مکش، تراکم، احتراق و تخلیه با نیروی ثابتی به دیوار سیلندر بچسبند و در دمای بالای اتاق احتراق خواص و کارایی خود را حفظ کنند. (شکل 57-2)

رینگ‌های روغن:

رینگ‌های روغنی جهت بازگرداندن روغن پاشیده شده به دیواره سیلندر (که باعث روان‌کاری و خنک‌کاری پیستون شده) از طریق سوراخ‌ها و شیار جای رینگ به محفظه کارتر می‌شود (شکل 58-2).

دو نوع متداول از رینگ روغن وجود دارد.

1) رینگ روغنی سه تکه: این رینگ‌ها که دارای دو ریل تمیز‌کننده (رینگ‌های تیغه‌ای) روغن بالا و پایین که غالباً فولادی با روکش کرومی می‌باشند و یک انبساط‌دهنده بین آن‌ها که به‌صورت مشبک چاکدار می‌باشد و به برگشت روغن کمک می‌کند استفاده می‌شود (شکل 58-2)

در رینگ‌های روغنی سه تکه یک فاصله‌انداز انبساطی که نیروی شعاعی به دیواره سیلندر وارد نمی‌کند، بین رینگ‌های تیغ‌های بالایی و پایینی قرار می‌گیرد که آن‌ها ر ا در جای خود و فاصله ثابت نگه می‌دارد و باعث می‌شود نیروی فشاری شعاعی رینگ‌های تیغ‌های و همین‌طور انطباق آن‌ها با دیوار سیلندر بهبود یابد (شکل 59-2).

2) رینگ روغنی چدنی ریختگی یکپارچه که در قسمت وسط دارای چاک و شیارهایی برای برگشت روغن می‌شود (شکل 60-2).

فاصله دو لبه رینگ (شکاف رینگ):

بین لبه‌های رینگ‌ها به دلایل زیر باید مقداری فاصله وجود داشته باشد: (شکل 61-2)

1) این شکاف در رینگ کمپرسی بالا اجازه می‌دهد فشار تراکم و یا احتراق نشت کرده و بر روی رینگ دوم نیرو وارد کند و به نیروی آب‌بندی رینگ دوم کمک کند.

2) در زمانی که رینگ گرم می‌شود این شکاف اجازه انبساط به رینگ می‌دهد. اگر این شکاف خیلی کم باشد لبه‌های رینگ با یکدیگر تماس پیدا می‌کند و نیروی وارد بر دیوار سیلندر افزایش یافته و باعث سایش بیش از حد سیلندر می‌شود.

فرم و شکل مقطع رینگ پیستون:

همان‌طور که قبلاً گفته شد با افزایش دور موتور نیروی اینرسی قطعات متحرک از جمله رینگ پیستون افزایش می‌یابد. در همین راستا غالباً تولیدکنندگان برای کاهش نیروی اینرسی رینگ‌ها وزن آن را کاهش می‌دهند، بنابراین ضخامت رینگ‌ها را از 6 میلی‌متر به کمتر از 1/6 میلی‌متر کاهش دادند. برای عملکرد مناسب‌تر رینگ‌ها، فرم مقطع رینگ‌ها را مطابق شکل‌های زیر تولید می‌کنند. (شکل 62-2)

چیدمان انواع رینگ با فرم مختلف در شیار جای رینگ:

برحسب نوع مقطع رینگ نحوه چیدمان رینگ‌ها روی پیستون متفاوت است (مطابق شکل 64-2). به‌طور مثال رینگ اول با سطح تماس استوانه‌ای باعث کاهش سطح تماس رینگ با دیواره و فشار بیشتر به آن و در نتیجه آب‌بندی بهتر آن می‌شود و رینگ دوم با لبه خارجی زبان‌های به منظور پاک کردن بهتر روغن از دیواره سیلندر.

جنس رینگ پیستون

رینگ‌های پیستون معمولاً از جنس‌های چدنی ساده، چدنی مرواریدی، چدنی کرومی، فولاد و چدن نشکن ساخته می‌شود.

رینگ‌های چدنی با روکش کرومی

رینگ‌های کرومی از روکش کروم به ضخامت 0/01 میلی‌متر بر روی رینگ‌های چدنی ریختگی ساخته می‌شوند. و این روکش کرومی باعث ایجاد یک سطح صیقلی بر روی رینگ شده که باعث کاهش اصطکاک رینگ و مقاومت در برابر سایش آن می‌شود. و منجر به کاهش سایش رینگ و سیلندر می‌شوند. این رینگ‌ها در مواردی که مواد ساینده مانند گرد و غبار در هوا زیاد باشد مناسب می‌باشد زیرا به واسطه سطح صیقلی و متراکم کروم آلودگی هوا را در خود جذب نکرده و به بیرون از موتور می‌راند.

این رینگ‌ها قیمت ارزان‌تری نسبت به رینگ‌های مولیبدن و یا تمام کرومی دارند. 

رینگ‌های چدنی با روکش مولیبدن: در این رینگ‌ها از پوشش فلز مولیبدن در سطح یک رینگ چدنی ریختگی و یا در شیاری که در سطح تماس رینگ با تماس استوانه‌ای ایجاد شده استفاده می‌شود. پوشش و یا نوار مولیبدن دارای منافذ زیاد و متخلخل بوده که می‌تواند روغن را در خود نگهدارد و باعث روان‌کاری دیواره سیلندر شود. این خاصیت باعث می‌شود این رینگ در بالا و اولین شیار رینگ که روغن کمتری به آن می‌رسد و دمای بالاتری دارد استفاده شود (شکل 66-2)

این رینگ‌ها مقاومت بالایی در برابر سایش داشته و در موتورهایی که پیوسته در سرعت‌های بالا و بارهای سنگین کار می‌کنند کاربرد دارد. رینگ‌های مولیبدن برخلاف رینگ‌های کرومی برای مکان‌ها و جاده‌های گرد و خاکی مناسب نمی‌باشد زیرا ذرات آلودگی وارد منافذ آن شده و مانند یک سمباده عمل می‌کند. این رینگ‌ها برعکس رینگ‌های کرومی سیاه رنگ هستند (شکل 67-2)

شاتون:

برای تبدیل حرکت رفت و برگشتی پیستون به دورانی میل‌لنگ و بر عکس از شاتون استفاده می‌شود. همچنین نیروی پیستون توسط شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود. قسمت بالای شاتون (دایره کوچک) که با گژن پین درگیر است با پیستون حرکت رفت و برگشتی می‌کند و قسمت پایینی شاتون (دایره بزرگ) با لنگ میل‌لنگ می‌چرخد (شکل 68-2).

شاتون‌ها با دو روش ریخته‌گری و آهنگری تولید شده و روی آن‌ها عملیات سخت‌کاری انجام می‌شود (شکل 69-2)

شاتون‌هایی که با روش آهنگری تولید شده‌اند، سبک‌ترند، در نتیجه در موتورهای با کارایی بالا کاربرد دارند. این شاتون‌ها مقاوم‌تر و جهت کاهش نیروی اینرسی سبک‌تر از شاتون‌های ریخته‌گری شده هستند، اما گران‌تر می‌باشند.

دایره بزرگ شاتون که با لنگ‌ میل‌لنگ می‌چرخد، به‌صورت دو تکه می‌باشد که توسط دو پیچ و مهره با هم یک دایره کامل را تشکیل می‌دهد. داخل این دایره پس از تولید به‌صورت دقیق ماشین‌کاری شده تا یک دایره کامل با اندازه دقیق شود (شکل 70-2).

بنابراین هیچ‌گاه نباید نیم‌دایره شاتون‌ها که قابل جدا شدن است با هم تعویض شود، زیرا آن‌ها با هم ماشین‌کاری شده‌اند و جای پیچ‌های دو نیم‌دایره یک شاتون، هم راستا می‌باشد و در صورت تعویض نیم‌دایره پایین (کرپی شاتون) امکان خارج از مرکز شدن نیم‌دایره وجود دارد.

بدنه پیچ‌های شاتون سطح صاف داشته و نقش انطباق و هم راستایی دو نیم‌دایره شاتون را دارند، بدین جهت انطباق آن‌ها با جای پیچ شاتون به‌صورت فیت و پرسی می‌باشد که برای خارج کردن آن‌ها نیاز به پرس است (شکل 71-2).

در بعضی از موتورها شاتون‌ها را به‌صورت خارج از مرکز یا افست تولید می‌کنند که امکان ایجاد فضای بیشتر برای یاتاقان‌های ثابت ایجاد می‌کند (شکل 72-2).

مطابق شکل 73-2 در بعضی از شاتون‌ها برآمدگی و جرم اضافه‌ای در قسمت بالا و کرپی پایین آن جهت بالانس کردن شاتون وجود دارد.

در برخی شاتون‌ها یک سوراخ روغن‌پاش جهت تزریق روغن به دیوار سیلندر و سمت پرفشار آن دارند و در بعضی از موتورهای دیزل سوراخ روغن‌پاش به کف پیستون جهت خنک‌کاری پیستون و روغن‌کاری بوش‌ گژن‌پین در گژن‌پین‌های تمام شناور وجود دارد (شکل 74-2)

میل‌لنگ:

قدرت گازهای محترق شده اتاق احتراق از طریق پیستون، گژن پین و شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود. هر یک از شاتون‌های یک موتور به یک لنگ میل‌لنگ متصل می‌شود. بنابراین یک موتور چهار سیلندر خطی دارای چهار لنگ می‌باشد، لنگ‌های میل‌لنگ به‌صورت خارج از مرکز از خط مرکزی و محورهای ثابت میل‌لنگ می‌باشند.

مطابق شکل 75-2 حاصل ضرب فاصله بین مرکز محور ثابت میل‌لنگ تا مرکز محور متحرک میل‌لنگ در 2 را کورس پیستون گویند.(کور پیستون= فاصله ضربدر دو) نیروی احتراق اعمال شده از طریق شاتون به لنگ باعث گشتاور میل‌لنگ می‌شود. بنابراین میل‌لنگ حول محور اصلی خود که روی تکیه‌گاه‌های ثابت در محفظه لنگ بلوکه سیلندر قرار دارد، می‌چرخد.

میل‌لنگ باید توانایی جذب نیروهای تناوبی شاتون و نیروهای محوری را که از سیستم کلاچ یا مبدل گشتاور وارد می‌شود، داشته باشد. نیروهای محوری وارده به میل‌لنگ باعث حرکت طولی میل‌لنگ و جلو و عقب رفتن میل‌لنگ در بلوکه سیلندر می‌شود. معمولاً با نصب یک یاتاقان کف‌گرد که با یک یاتاقان ثابت یکپارچه و یا به‌صورت مجزا در محفظه یاتاقان ثابت قرار می‌گیرد، اصطکاک میل‌لنگ با بلوکه سیلندر کاهش می‌یابد و از حرکت طولی آن جلوگیری می‌شود (شکل 78-2).

سطح محور اصلی (یاتاقان‌های ثابت) و لنگ‌های میل‌لنگ جهت کاهش اصطکاک پرداخت و صیقلی شده‌اند. این سطح صیقلی شده جهت افزایش مقاومت در برابر سایش سخت‌کاری می‌شود.

میل‌لنگ‌ها به دو روش ریخته‌گری (چدن) و یا آهنگری (فولاد) ساخته می‌شوند. میل‌لنگ‌های تولیدی به روش آهنگری نسبت به میل‌لنگ‌های ریخته‌گری سبک‌تر و مقاوم‌تر می‌باشند، اما قیمت تمام شده آن‌ها گران‌تر است.

در داخل میل‌لنگ مجراهایی وجود دارد که به روش دریل‌کاری ایجاد شده است و وظیفه عبور روغن از یاتاقان‌های ثابت به یاتاقان‌های متحرک را بر عهده دارند (شکل 80-2).

روغن تحت فشار (روغن‌کاری هیدرودینامیکی) از بلوکه سیلندر وارد یاتاقان‌های ثابت و از مجرای داخل میل‌لنگ به یاتاقان‌های متحرک می‌رود. بخشی از روغن وارده به یاتاقان‌های متحرک در صورت وجود سوراخ روغن‌پاش روی شاتون به جداره سیلندر پاشیده می‌شود.

قسمت باقی مانده روغن از لبه یاتاقان نشت کرده و به محفظه لنگ باز می‌گردد. مطابق شکل، لبه‌های مجرای روغن ورودی به یاتاقان مخروطی شده و لبه‌های لنگ دارای پخ و به فرم r هستند، این کار جهت استحکام و آزاد کردن تنش‌های وارده بر میل‌لنگ و جلوگیری از شکست آن می‌باشد.

وزنه‌های روی میل‌لنگ به روش‌های ریخته‌گری، آهنگری و یا ماشین‌کاری تولید می‌شود که با سوراخ‌کاری بر روی آن‌ها می‌توان میل‌لنگ را بالانس نمود. در بعضی از میل‌لنگ‌ها مطابق شکل در طرف مقابل هر لنگ دو وزنه وجود دارد، که این امر باعث بالانس بهتر میل‌لنگ، چرخش نرم‌تر و بادوام‌تر شدن آن می‌شود، اما در این روش میل‌لنگ سنگین‌تر و گران‌تر می‌شود (شکل 82-2).

فلایویل:

در انتهای میل‌لنگ یک دیسک که وزن زیادی دارد به نام فلایویل به میل‌لنگ توسط چند عدد پیچ متصل می‌شود. یکی از کارهای فلایویل ذخیره کردن انرژی دورانی میل‌لنگ به دلیل اینرسی زیاد خودش می‌باشد. این انرژی در کورس احتراق به فلایویل داده شده و در کورس‌های دیگر که پیستون‌ها انرژی نیاز دارند به آنها باز گردانده می‌شود. بدین ترتیب گردش میل‌لنگ یکنواخت‌تر شده و نوسانات تغییر دور تولید شده در میل‌لنگ به دلیل فاصله زمانی احتراق سیلندرها کمتر خواهد شد.

کنترل ارتعاشات میل‌لنگ:

در زمانی که احتراق در موتور رخ می‌دهد به جز گشتاور چرخشی میل‌لنگ یک نیروی خمشی و پیچشی به میل‌لنگ اعمال می‌شود که باعث ارتعاش میل‌لنگ می‌شود (به این نیروها نیروی لرزاننده هم گفته می‌شود) و زمانی که نیروی شاتون‌های موتور بر روی میل‌لنگ در فرکانس یکسان رخ می‌دهد باعث تشدید ارتعاش در میل‌لنگ و دیگر قطعات موتور می‌شود و این تشدید ارتعاشات یا رزونانس در صورت طولانی شدن و مستهلک نشدن باعث شکستن میل‌لنگ می‌شود (شکل 84-2).

همان‌طور که در قسمت پولی سر میل‌لنگ توضیح داده شده پولی‌های دو تکه وظیفه خنثی کردن ارتعاشات میل‌لنگ را به عهده دارند.

بالانسر (ارتعاش گیر موتور): مطابق مطالبی که قبلاً توضیح داده شد جهت بالانس کردن اولیه مجموعه دستگاه لنگ از وزنه‌هایی بر روی میل‌لنگ که مخالف پیستون‌ها هستند استفاده می‌شود که توسط ایجاد سوراخ در آن‌ها می‌توان وزن را کم و زیاد کرده و آن‌ها را بالانس کرد و همچنین قسمت‌هایی برروی شاتون جهت تغییر وزن و بالانس کردن وجود داشت، بنابراین بالانس اولیه موتور به دو روش انجام می‌شد.

1) تمام قطعات متحرک موتور به صورت مجزا و تک تک بالانس می‌شوند.

2) مجموعه قطعات متحرک توسط وزنه‌هایی که بر روی فلایویل یا پولی سر میل‌لنگ نصب می‌شود بالانس می‌شود (شکل 85-2).

در برخی از موتورهای پر دور و با حجم بیشتر از دو لیتر که جرم پیستون‌ها بیشتر می‌شود، جهت کاهش ارتعاشات موتور از سیستم ارتعاش گیر وزنه‌ای استفاده می‌شود. تصاویر شماره 86-2 و 87-2 نمونه‌ای از این نوسان گیرها و دنده‌های اتصال آن‌ها با میل‌لنگ را نشان می‌دهد. 

مطابق شکل 88-2 با استفاده از دو شفت بالانس که از میل‌لنگ توسط زنجیر یا چرخ‌دنده و یا تسمه نیرو می‌گیرند و با سرعت دو برابر میل‌لنگ می‌چرخند، دستگاه لنگ بالانس می‌شود.

یاتاقان‌ها:

همان‌طور که گفته شد یاتاقان‌ها بین تکیه‌گاه ثابت میل‌لنگ (محور ثابت) و بلوکه سیلندر و همچنین بین قسمت بزرگ شاتون و لنگ میل‌لنگ قرار می‌گیرند.

یاتاقان‌ها به دلایل ذیل نقش مهمی در موتور دارند:

1- خلاصی بین یاتاقان‌ها و قطعات متحرک موتور نقش مهمی در نگهداری فشار صحیح روغن در سیستم روغن‌کاری موتور را دارند. (89-2 الف)

2- دوام و کارایی موتور به میزان عمر و سلامت یاتاقان‌ها بستگی دارد. یاتاقان‌های معیوب باعث خرابی سریع موتور می‌شوند.

3- یاتاقان‌ها باید تحمل بارهای وارده بر میل‌لنگ را در سرعت‌های مختلف موتور و در زمان طولانی، حتی زمانی که یک ذره خارجی وارد روغن می‌شود را دارا باشند. (89-2 ب) روغن تحت فشار بین میل‌لنگ و یاتاقان یک نوار نازک موسوم به فیلم روغن ایجاد می‌کند که این فیلم روغن میل‌لنگ را به‌صورت شناور نگه داشته و مانع از تماس میل‌لنگ با یاتاقان می‌شود. به این روش از روغن‌کاری هیدرودینامیکی گفته می‌شود.

جنس یاتاقان: یاتاقان‌ها معمولاً به صورت دو نیم دایره که فلز اصلی و پایه زیری آن از فولاد کم کربن و لایه سطحی پوشاننده از فلزات نرم به ضخامت 0/25 تا 0/5 میلی متر استفاده می‌شود. 

این فلزات نرم، اصطکاک کمی داشته و در صورت نفوذ ذرات خارجی به روغن در آنها فرو می‌رود و مانع از آسیب دیدن سطح صیقلی میل لنگ می‌شود.

جنس لایه سطحی پوشاننده می‌تواند بابیتی باشد که این بابیت یک آلیاژ عالی از فلزات نرم بوده که سالهاست در صنعت خودرو کاربرد دارد. بابیت ترکیبی از سرب و قلع که با مقدار کمی مس و آنیموان برای مقاوم کردن آن آلیاژ می‌شود (شکل 90-2).

از بابیت همواره برای تولید یاتاقان با کاربردهای سرعت و بار متوسط استفاده می‌شود.

در موارد سرعت و بار بالا از آلیاژ مس-سرب که مقاوم‌تر ولی گران‌تر از بابیت است استفاده می‌شود. در این یاتاقان‌ها مس-سرب با مقدار کمی قلع آلیاژ می‌شود. در بعضی موارد دیگر در یاتاقان مس- سرب از یک لایه سومی بابیت استفاده می‌شود که این لایه بابیتی آخری، مقاومت فرسودگی بالا، انطباق خوب با میل‌لنگ و قابلیت جذب ذرات خارجی روغن را دارد. این لایه سوم ضخامت 0/0125 تا 0/025 میلی‌متر دارد (شکل 91-2).

یاتاقان‌های آلومینیمی:

یاتاقان‌های آلومینیمی برای سرعت‌ها و بارهای بالا به کار می‌رود، آلومینیم با مقدار کمی قلع و سیلیکون آلیاژ می‌شود که آن را از یاتاقان‌های بابیتی و یا آلیاژ مس-سرب مقاوم‌تر ولی گران‌تر می‌کند. معمولاً از این نوع یاتاقان‌ها در یاتاقان‌های میل‌سوپاپ که بارهای بزرگ‌تر و تناوبی را تحمل می‌کنند به کار می‌رود (شکل 92-2)

سایز یاتاقان: هرگاه سطح صیقلی میل‌لنگ آسیب ببیند این سطح ماشین‌کاری شده و قابل تراشکاری است. در این حال یاتاقان‌هایی با ضخامت بیشتر و قطر داخلی کمتر با سایز‌های (0/5, 0/25 و 0/75) میلی‌متر (مورد استفاده قرار می‌گیرد.

مطابق شکل 93-2 سایز یاتاقان در قسمت پشت یاتاقان با واحد اینچ و یا میلی‌متر حک می‌شود.

خلاصی یاتاقان: مقدار فاصله خلاصی بین میل‌لنگ و یاتاقان را خلاصی یاتاقان (لقی یاتاقان) گویند. این خلاصی جهت ایجاد فیلم روغن (لایه نازک روغن) بین این دو و روان‌کاری آن‌ها ایجاد و تنظیم می‌شود. هرگاه این خلاصی بیش از حد و یا کمتر از میزان توصیه شده باشد، فیلم روغن تشکیل نشده و میل‌لنگ و یاتاقان‌ها با هم تماس گرفته و سپس در اثر اصطکاک یکدیگر را فرسوده می‌کنند.

معمولاً مقدار لقی بین میل‌لنگ و یاتاقان از 0/025 تا 0/060 میلی‌متر متغیر می‌باشد و بستگی به قطر محور اصلی و یا لنگ میل‌لنگ دارد. افزایش این لقی باعث نشت بیشتر روغن از لبه‌های یاتاقان و بازگشت به محفظه لنگ می‌شود (شکل 95-2) و از طرفی کاهش فشار روغن و عدم تشکیل فیلم روغن را در بر دارد. در این حال پاشش روغن به دیواره‌های سیلندر بیشتر شده و احتمال روغن‌سوزی در موتور را دارد. همچنین کاهش لقی باعث عدم تشکیل فیلم روغن و سایش یاتاقان می‌شود. بنابراین تنظیم لقی توصیه شده هر موتور با توجه به کتاب راهنمای تعمیرات به میزان زیاد در عمر یاتاقان‌ها و فشار روغن موتور در نتیجه عمر موتور نقش دارد.

لبه اضافی یاتاقان (کراش): مطابق شکل 96-2 پس از نصب یاتاقان در محل خود، کمی لبه‌های آن نسبت به سطح تکیه‌گاه خود بالاتر می‌باشد.

این لبه اضافی در موقع نصب باعث افزایش سطح تماس یاتاقان با پوسته خود و همچنین انتقال حرارت بهتر یاتاقان به پوسته می‌شود.

یاتاقان میل‌سوپاپ: در موتورهایی که میل‌سوپاپ در بلوکه سیلندر قرار دارد معمولا چند یاتاقان میل‌سوپاپ که بستگی به تعداد سیلندر دارد در بلوکه نصب می‌شود. (موتورهای میل‌سوپاپ بالا در سرسیلندر نصب می‌شود) این یاتاقان‌ها معمولاً دو تکه نبوده و به‌صورت دایره کامل بوده و یا دارای چاک می‌باشند که بوش میل‌سوپاپ نیز نامیده می‌شوند (شکل 99-2).

در بعضی از موتورها یاتاقان‌های میل‌سوپاپ دارای سایزهای مختلف می‌باشند که بزرگ‌ترین سایز مربوط به یاتاقان جلوی موتور و کوچک‌ترین در انتهای سیلندر نصب می‌شود.

عیب‌یابی قطعات داخلی نیم‌موتور (دستگاه لنگ)

پس از حصول اطمینان از معیوب نبودن سر سیلندر و قطعات جانبی نیم‌موتور که در ابتدای فصل به آن پرداخته شد و پس از کسب دانش اصول عملکرد مجموعه قطعات نیم‌موتور و به دلیل وجود عیوب ذکر شده در ابتدای فصل مانند: صدای موتور، کاهش مایعات موتور، بررسی رنگ دود اگزوز، کنترل آلایندگی، لقی بیش از حد طولی میل‌لنگ، و… و تحلیل نتایج آزمایشات موتور مانند تست پاور بالانس، کمپرس‌سنجی، نشتی‌سنجی، خلأ‌سنجی، صدای موتور، کاهش مایعات موتور اعم از روغن موتور یا مایع خنک‌کننده و… که مشخص کننده باز کردن قطعات داخلی و مجموعه نیم‌موتور می‌باشد. در این بخش به تحلیل عیوب جهت مشخص کردن قطعه معیوب پرداخته می‌شود.

1) صدای نیم‌موتور

پس از حصول اطمینان از عدم تولید صدا از قسمت‌های دیگر و ایجاد صدای غیر عادی از قطعات داخلی نیم‌موتور این صدا از قطعات زیر نشئت می‌گیرد.

ضربه پیستون: صدای ضربه پیستون در داخل سیلندر در ابتدای زمان احتراق و معمولاً در اثر فرسودگی پیستون و سیلندر و بیشتر در حالت سردی موتور زمانی که موتور تحت بار و افزایش دور قرار می‌گیرد تولید می‌گردد. یکی دیگر از دلایل بروز این صدا انتخاب ناصحیح لقی پیستون در داخل سیلندر (انتخاب پیستون سایز کوچک و یا سیلندر با سایز بزرگ) اغلب این صدا به صورت ضربه بم بوده و با گرم شدن موتور و انبساط پیستون کاهش می‌یابد.

ضربه گژن پین: صدای ضربه گژن پین در اثر لقی بیش از حد گژن در داخل بوش گژن پین و یا در داخل پیستون و بیشتر در حالت سردی موتور و در حالت دور آرام تولید می‌شود و تغییرات شدید صدا زمانی رخ می‌دهد که بار روی موتور کم و زیاد می‌شود. تشخیص خرابی بوش گژن پین با آزمایش پاور بالانس و کاهش صدای موتور در زمان تست بوش گژن پین آسیب دیده مشخص می‌شود.

صدای ضربه یاتاقان: این صدای اضافه در اثر خلاصی بیش از حد یاتاقان و عدم ایجاد فیلم روغن در اثر فرسایش یاتاقان و میل‌لنگ و علت دیگر انتخاب ناصحیح سایز یاتاقان ایجاد می‌شود این صدا برخلاف صداهای ذکر شده در زمان گرمی موتور و یا کاهش ویسکوزیته روغن نمایان می‌شود. و در زمانی که موتور تحت بار می‌باشد احتمال به گوش نرسیدن می‌باشد. در زمان بروز این صدا و صداهای مشابه ابتدا باید سیستم روان‌کاری و ویسکوزیته روغن کنترل شود (شکل 102-2).

صدای صفحه ارتجاعی اتصال تورک کنور تور و یا فلایویل: هرگاه پیچ‌های اتصال فلایویل به میل‌لنگ شل شود و یا پیچ‌های اتصال تورک کانور تور به صفحه ارتجاعی شل شود. باعث ایجاد صدای بیشتر در زمان دور آرام یا زمانی که بار بر روی موتور می‌باشد وجود دارد. این صدا شبیه صدای یاتاقان می‌باشد.

در بعضی موارد خرابی جای پیچ‌های اتصال فلایویل به میل‌لنگ وجود دارد. (شکل 103-2)

2- کاهش مایع خنک‌کننده موتور:

نشتی مایع خنک‌کننده به داخل موتور باعث کاهش مایع و به دو عیب خروج آن از اگزوز به‌صورت بخار آب، و ورود به محفظه لنگ و اختلاط با روغن ظاهر می‌شود (که در این مورد روغن موتور به رنگ شیر می‌شود). 

مطابق شکل 104-2 این نشتی از دو محل بالای بلوکه و محل تماس با سرسیلندر و قسمت پایین بوش‌های سیلندر تر که توسط اورینگ‌های لاستیکی آب‌بندی می‌شوند امکان دارد. در بعضی موارد امکان پوسیدگی بوش‌های تر وجود دارد.

3- کاهش روغن موتور:

کاهش روغن موتور از ناحیه نیم موتور: با مشاهده دود به رنگ آبی از اگزوز و در بعضی مواقع بدون مشاهده دود و اظهار راننده خودرو به کاهش روغن، عیب روغن‌سوزی در خودرو وجود دارد. علت بروز این عیب در قسمت نیم‌موتور فرسودگی رینگ و پیستون و سیلندر است، با افزایش فرسودگی این سه قسمت نشتی فشار کمپرس بالای پیستون به محفظه لنگ در نتیجه مجرای تهویه کارتر افزایش می‌یابد. شکل (106-2 الف-ب-پ)

در بعضی موارد فرسودگی و خلاصی بیش از حد یاتاقان‌های متحرک باعث پاشش بیش از حد روغن به جداره سیلندر و نفوذ روغن به اتاق احتراق می‌شود (شکل 106-2 ج).

4- ورود روغن موتور به مایع خنک‌کننده:

داخل شدن روغن موتور به مایع خنک‌کننده: در بعضی موارد روغن موتور وارد مایع خنک‌کننده موتور می‌شود که احتمال نشت از واشر سرسیلندر و یا کانال‌های روغن داخل بلوکه به مجاری آب می‌باشد همچنین در مواردی که از خنک‌کن روغن استفاده شود وجود نشتی از خنک‌کن روغن که با مایع خنک‌کننده در تماس است، می‌باشد.

یادآوری: با ورود مایع خنک‌کننده به روغن موتور رنگ آن سفید می‌شود (شکل 107-2).

5- کاهش توان موتور، افزایش آلاینده‌ها و مصرف سوخت:

پس از حصول اطمینان از عدم معیوب بودن بخش سرسیلندر در صورت کاهش توان موتور و تشخیص عیب با تست کمپرس‌سنجی و افزایش آلاینده‌های اگزوز به دلیل کاهش فشار تراکم و احتراق ناقص در این صورت عیوب ذکر شده مربوط به قطعات نیم‌موتور از جمله رینگ و پیستون و سیلندر و همچنین یاتاقان‌ها که مجموعاً نقش مهمی در ایجاد فشار تراکم و احتراق کامل و عدم مصرف روغن، صدای موتور به عهده دارند، می‌باشد. در این حالت اقدام به تعمیر و کنترل اجزای نیم‌موتور می‌کنیم.

پس از حصول اطمینان از نتایج آزمایشات و تشخیص عیب در اجزای نیم‌موتور اقدام به باز کردن اجزای نیم‌موتور می‌کنیم.

همان‌طور که کتاب تعمیر و نگهداری و در بخش‌های قبلی توضیح داده شد جهت تعمیر و بازسازی میل‌لنگ و بوش سیلندر خشک و یا بلوکه سیلندر باز کردن کامل موتور از روی خودرو الزامی است. چنانچه در مرحله تشخیص عیب، عیوب مربوط به رینگ، پیستون و یاتاقان‌ها شود جهت تعمیر موتور باز کردن بلوکه سیلندر از روی خودرو نیاز نمی‌باشد.

مراحل باز کردن اجزای نیم‌موتور پس از پیاده‌سازی آن از روی خودرو و نصب روی استند تعمیرات عبارت اند از:

1) نیم‌موتور را بر روی استند بچرخانید تا قسمت پایین موتور بالا بیاید، در صورتی که کارتر جهت تشخیص تعمیر میل‌لنگ باز نبود آن را باز کنید بعد از آن اقدام به باز کردن فلایویل و پولی سر میل‌لنگ مطابق کتاب تعمیرات کنید (شکل 108-2)

2) چنانچه میل‌سوپاپ در بلوکه سیلندر قرار دارد سینی جلوی موتور را باز کنید و بعد از کنترل زنجیر، چرخ‌زنجیر و زنجیر‌سفت‌کن جهت تشخیص تعویض در مرحله بستن و ثبت در چک لیست آن‌ها را باز کنید. چنانچه موتور میل‌سوپاپ بالا می‌باشد کاور تسمه‌تایم و یا سینی جلوی زنجیر را باز کنید سپس به ترتیب زنجیر و دنده زنجیر تایم که معمولاً با یک خار با میل‌لنگ درگیر شده با دست خارج کنید، سپس دنده سر میل‌سوپاپ را که معمولاً با یک پیچ و خار با میل‌سوپاپ درگیر است پس از باز کردن پیچ با پولی کش خارج کنید مانند مورد قبل میزان جابه‌جایی و حرکت زنجیر و چرخ‌زنجیرها را از لحاظ خوردگی و همچنین راهنمای زنجیر و زنجیر سفت‌کن را کنترل کنید (شکل 109-2)

3) سپس اقدام به باز کردن اویل پمپ در محفظه لنگ و در بعضی موارد در زیر سینی جلو می‌نماییم. اویل پمپ در موتورهای میل‌سوپاپ بالا با زنجیر یا چرخ‌دنده با میل‌لنگ درگیر است. در این موارد پس از باز کردن زنجیر، اویل پمپ را باز می‌نماییم. و در موتورهای میل‌سوپاپ در بلوکه سیلندر اویل پمپ با میل سوپاپ درگیر می‌با‌شد (شکل 110-2).

4) در صورت وجود بالانسر و نحوه درگیری آن با میل‌لنگ علامت تایم آن با میل‌لنگ را چک کنید و در زمان بستن آن را تطبیق داده و سپس آن را باز کنید (شکل 111-2).

5) جهت در آوردن پیستون‌ها اقدام به بازکردن مهره‌های کرپی شاتون می‌کنیم. قبل از آن با حرکت پیستون‌ها در جهت عرضی سیلندر و حرکت شعاعی شاتون‌ها با دست خلاصی آن‌ها را چک کنید. همچنین در صورت عدم شماره شاتون در روی دو نیم‌دایره شاتون شماره هر شاتون را حک کنید. قبل از در آوردن پیستون‌ها ناحیه بالایی سیلندر که رینگ‌ها حرکتی ندارند را با ابزار مخصوص مطابق شکل زیر تمیز کنید تا رینگ‌ها در موقع جا زدن و خروج گیر نکرده و نشکنند (شکل 112-2). پس از خارج کردن پیستون‌ها شاتون‌ها و یاتاقان‌های آن‌ها را از لحاظ فرسودگی و ساییدگی و ذوب‌شدگی بررسی کنید)شکل 113-2)

6) سپس با باز کردن کرپی‌های یاتاقان ثابت میل‌لنگ را خارج می‌کنیم. پس از باز کردن میل‌لنگ سطح صیقلی میل‌لنگ را از لحاظ ساییدگی و خوردگی کنترل کنید. (شکل 114-2)

روش بررسی و کنترل متعلقات انواع نیم موتور:

یکی از روش‌های مهم در کنترل قطعات نیم موتور، کنترل حین باز نمودن از طریق مقدار لقی، فرم سایش و وضعیت ظاهری اجزا می‌باشد که برخی از آن‌ها در روند پیاده‌سازی بیان گردید. (شکل 113-2) پس از باز کردن و شست‌وشوی اجزای نیم‌موتور به بررسی وکنترل دقیق آن‌ها پرداخته می‌شود. برای این منظور از بلوکه سیلندر که تمامی اجزا برروی آن بسته می‌شود شروع می‌کنیم.

همان‌طور که گفته شد بلوکه سیلندر فونداسیون یک موتور می‌باشد. تمام قطعات بر روی بلوکه سیلندر با اندازه و ابعاد صحیح نصب می‌شوند و باید با آن هم راستا باشند به‌طور کلی تمام قطعات باید به طرز صحیح روی بلوکه نصب شوند که عمر سرویس‌دهی موتور افزایش یابد.

بلوکه سیلندر به صورتی طراحی می‌شود که تمام سطوح حساس و مهم از جمله کف بلوکه سیلندر، داخل بوش‌های سیلندر را قابل تراش کند و از نظر ابعادی قابل تغییر باشند و پس از تعمیر مانند یک قطعه نو عمل کند.

بعد از تمیز کردن کامل بلوکه به بررسی ترک‌های احتمالی در پوسته خارجی آن می‌پردازیم.

بازدید و کنترل‌هایی که بر روی بلوکه باید انجام شود عبارت‌اند از:

هم راستایی مراکز محفظه یاتاقان‌ها

هرگاه تمام محفظه‌های یاتاقان‌ها هم راستا نباشند در هنگام کار موتور میل‌لنگ خم می‌شود که باعث افزایش اصطکاک چرخشی میل‌لنگ با یاتاقان‌ها شده و موجب آسیب آن‌ها و شکست میل‌لنگ می‌شود.

آثار هم‌راستا نبودن محفظه یاتاقان‌های ثابت در روی بلوکه سیلندر که باعث سایش غیریکنواخت یاتاقان‌ها می‌شود. نا هم‌راستایی محور مرکزی یاتاقان‌های ثابت و خوردگی غیریکنواخت یاتاقان‌ها در شکل 116-2 و 117-2 نشان داده شده است.

ابزار و روش کنترل: جهت کنترل هم راستایی محور مرکزی محفظه یاتاقان‌های ثابت به روش‌های زیر عمل می‌کنیم:

مطابق شکل 118-2 با قرار دادن خط‌کش مخصوص در امتداد بلوکه سیلندر به‌طوری که در تمام محفظه یاتاقان‌های ثابت قرار گیرد و سپس با فیلر تیغه‌ای خلاصی بین خط‌کش و تک تک محفظه یاتاقان‌ها را کنترل می‌کنیم که این میزان فیلر برای هر کدام از یاتاقان‌ها نباید بیشتر از 38٪ میلی‌متر باشد.

نتیجه و اقدامات مورد نیاز: در صورت نا‌ هم‌راستایی محور محفظه یاتاقان‌های بلوکه به واحد ماشین‌کاری جهت اصلاح ارسال و یا تعویض می‌گردد.

کنترل دو پهنی و یا بیضی شدن محفظه یاتاقان‌ها:

در این حالت کرپی‌های یاتاقان‌های ثابت را بسته و با گشتاور توصیه شده سفت کرده و توسط یک ساعت اندازه‌گیر با پایه تلسکوپی مطابق شکل در چند ناحیه نشان داده شده اندازه‌گیری می‌کنیم که اختلاف قطر آن‌ها نباید بیشتر از 0/0127 میلی‌متر باشد، لازم به ذکر است که میزان مجاز این مقدار را می‌توان از کتاب تعمیرات موتور مربوط به‌دست آورد. (119-2)

نتیجه و اقدامات مورد نیاز:

در صورت دو پهنی محفظه یاتاقان با ارسال بلوکه به واحد ماشین‌کاری اصلاح می‌شود.

کنترل سطح بالای بلوکه (محل قرار گیری واشر سرسیلندر):

این سطح باید از نظر تابیدگی و خوردگی کنترل شود.
اگر این سطح هم‌راستا نباشد احتمال سوختن واشر سرسیلندر و نشت آب و روغن و مخلوط شدن با یکدیگر می‌شود.

ابزار و روش کنترل:

- برای بررسی تاب سطح مطابق شکل از یک خط‌کش فولادی دقیق و یک فیلر تیغه‌ای مطابق شکل 121-2 در جهات مختلف تست می‌کنیم.
- بازدید چشمی جهت خوردگی توسط مایع خنک کننده.

نتیجه و اقدامات مورد نیاز:

هرگاه میزان تاب سطح سیلندر بیشتر از اندازه مجاز توصیه شده توسط کتاب تعمیراتی سازنده موتور بود با ارسال بلوکه به واحد ماشین‌کاری اصلاح می‌شود.

بررسی و عیب‌یابی سیلندرها:

سیلندر باید از چند ناحیه مورد بررسی قرار گیرد. زیرا در موقع حرکت پیستون در داخل سیلندر قسمت‌های فشاری پیستون که عمود بر محور گژن پین می‌باشد در زمان تراکم و احتراق نیروی خود را به سیلندر انتقال می‌دهند و باعث سایش سیلندر می‌شود شکل 122-2 الف این ناحیه در عرض سیلندر بوده و سیلندر در راستای محور گژن پین که محور طولی سیلندر می‌باشد سایش کمی دارد، بنابراین سیلندر بعد از مدت زمانی به شکل بیضی در می‌آید. در عین حال ناحیه حرکت رینگ‌ها به علت نیروی‌های استاتیک و دینامیک رینگ‌ها بیشتر ساییده می‌شود که این مورد باعث مخروطی یا پله‌دار شدن آن به علت حرکت رینگ‌ها می‌شود، بنابراین سیلندر باید در جهات مختلف بررسی و کنترل ابعادی شود (شکل 122-2)

بیضی شدن سیلندر

- کنترل بیضی شدن سیلندر (شکل 123-2)

ابزار و روش کنترل:

مطابق شکل با یک ابزار اندازه‌گیری دقیق بنام اندازه‌گیر سیلندر که دارای فک‌هایی با اندازه‌های مختلف که برای ابعاد مختلف سیلندر موجود می‌باشد جهت کنترل بیضی یا مخروطی بودن سیلندر استفاده می‌شود.

جهت بررسی این موضوع بدین صورت عمل می‌کنیم.

1- فک‌های اندازه‌گیر را درون سیلندر در ناحیه عملکرد رینگ‌ها در جهت محور گژن پین و یا عمود بر محور گژن پین (عرض سیلندر) قرار داده و آن را کالیبره و صفر می‌کنیم.
2- سپس فک‌ها را در ${90^ \circ }$ مخالف قرار داده و دوباره آن را عمود می‌کنیم (نقطه برگشت عقربه عمود است) و مقدار حرکت عقربه از صفر را می‌خوانیم. ماکزیمم مقدار بیضی بودن سیلندر باید 0/076 میلی‌متر باشد.

نتیجه و اقدامات مورد نیاز:

در صورت دوپهنی بیش از حد مجاز، اگر سیلندر از نوع بوش تر و قابل تعویض بود آن را تعویض و اگر از نوع بوش خشک بود آن را جهت تراش سیلندر به واحد تراشکاری ارسال و از پیستون با سایز بزرگ‌تر استفاده می‌کنیم.

پله‌دار و مخروطی شدن سیلندر:

ابزار و روش کنترل:

برای به‌دست آوردن مقدار مخروطی و مقدار سایش ناحیه حرکت رینگ‌ها توسط ساعت اندازه‌گیر سیلندر ابتدا باید انتهای بالایی سیلندر کنترل شود سپس در ناحیه سایش رینگ‌ها را اندازه‌گیری کنید (125-2)

اختلاف حرکت ساعت را بخوانیم اگر مقدار مخروطی یا پله آن بیشتر از 0/127 میلی متر بود باید سیلندر تعویض یا برقوکاری شود (شکل 125-2)

نتیجه و اقدامات مورد نیاز:

در صورت مخروطی بیش از حد مجاز، اگر سیلندر از نوع بوش تر و قابل تعویض بود آن را تعویض و اگر از نوع بوش خشک بود آن را جهت تراش سیلندر به واحد تراشکاری ارسال و از پیستون سایز بزرگ‌تر استفاده می‌کنیم.

دو عامل مهم در (مقدار) تراش سیلندرهای خشک مؤثر هستند:

1) ضخامت دیوار سیلندر کمتر از 4/3 میلی‌متر برای موتورهای معمولی و 5 میلی‌متر برای موتورهای مسابقه‌ای نشود. 

2) اندازه پیستون اورسایز در دسترس؛ هرگاه بعد از تراش سیلندر مقدار ضخامت دیواره سیلندر از مقدار ذکر شده کمتر و یا در اثر شیار عمیق در سیلندر بعد از تراش جدید پیستون اور سایزی در بازار موجود نبود سیلندر با یک بوش خشک جدید به حالت استاندارد اولیه در می‌آید.

لازم به ذکر که میزان تراش سیلندر در بوش‌های خشک در اندازه‌های 0/25, 0/5 و 0/75 میلی‌متر بوده و پیستون در این اندازه‌های اور سایز برای موتورهای مختلف موجود است.

کنترل میل‌لنگ و یاتاقان‌ها:

برای بررسی و کنترل میل‌لنگ موارد زیر با چشم قابل رؤیت است:
1) ساییدگی و خراش عمیق درمحل تماس یاتاقان‌ها.
2) خوردگی و ایجاد شیار در محل تماس کاسه نمد.
3) کنترل ترک بر روی میل‌لنگ.

در صورت مشاهده هر یک از موارد ذکر شده میل‌لنگ باید تعویض یا تعمیر شود.

کنترل خوردگی و خط یا خراش غیرعمیق روی محورهای میل‌لنگ

ابزار و روش: 
- چشمی
- رؤیت لنگ‌ها و تکیه‌گاه‌های ثابت (شکل 128-2)

اقدام تعمیراتی:

1- در صورت مشاهده خط و شیارهای عمیق بر روی میل‌لنگ ارسال به واحد ماشین‌کاری.
2- در صورت سنگ زدن میل‌لنگ، استفاده از یاتاقان‌های با سایز کوچک‌تر مطابق دستورالعمل کتاب راهنمای تعمیرات موتور.

کنترل خوردگی محل یاتاقان کف گرد (بغل یاتاقانی) روی میل‌لنگ

ابزار و روش:
- چشمی
- میکرومتر داخل‌سنج: با میکرومتر داخل‌سنج فاصله داخلی محل قرارگیری یاتاقان ثابت یکپارچه با بغل یاتاقانی اندازه‌گیری می‌شود.

اقدام تعمیراتی:

در صورت خوردگی بیش از حد مطابق دستور العمل کتاب تعمیرات انجام شود.

کنترل ابعادی محورهای میل‌لنگ (بیضی شدن و مخروطی)

ابزار و روش:
- میکرومتر

مطابق شکل 130-2 میل‌لنگ در دو جهت عمود بر هم (C و A) و (D و B) با میکرومتر کنترل می‌شود و مقدار بیضی بودن آن به دست می‌آید و با اندازه‌گیری (B و A) و (D و C) مقدار مخروطی محوری و شعاعی را به‌دست آورید.

اقدام تعمیراتی:

در صورت بیضی یا مخروطی شدن بیش از حد مقدار توصیه شده جهت اصلاح میل‌لنگ به واحد ماشین‌کاری ارسال شود.

کنترل تاب (Run out) میل‌لنگ 

تاب و لنگی میل‌لنگ باعث خوردگی غیریکنواخت یاتاقان‌ها مطابق شکل 132-2 الف می‌شود.

ابزار و روش:

پایه‌های نگه‌دارنده V بلوک (و ساعت اندازه‌گیر و صفحه صافی) (شکل 132-2 ب)

اقدام تعمیراتی:

درصورت تاب بیش از حد مجاز ارسال میل‌لنگ به واحد ماشین‌کاری جهت انجام اصلاحات لازم است.

آسیب دیدگی رزوه‌های محل بستن پولی سر میل‌لنگ و فلایویل

ابزار و روش: چشمی- گیج رزوه

اقدام تعمیراتی:

رزوه‌های قلاویز و رزوه جدید زده می‌شود- ارسال به واحد تراشکاری جهت انجام اصلاحات مورد نیاز

ساییدگی محل تماس تیغه آب‌بندی کاسه نمدهای جلو و عقب با میل‌لنگ

ابزار و روش: چشمی

اقدام تعمیراتی:

محل کاسه نمد توسط واحد ماشین‌کاری اصلاح شود و یا محل تماس کاسه نمد تغییر پیدا کند. این کار با تغییر جای کاسه نمد و یا از کاسه نمد با عرض بزرگ تر استفاده شود.

کنترل سایش یاتاقان

ابزار و روش: چشمی

اقدام تعمیراتی: سایش یاتاقان و از بین رفتن سطح فلز نرم یا بابیت. در این حالت باید یاتاقان را تعویض کرد. (شکل 135-2)

کنترل رینگ و پیستون:

به منظور جلوگیری از کاهش توان و همچنین عدم نفوذ روغن به محفظه احتراق (روغن سوزی) هر دو قطعه رینگ و پیستون با یکدیگر و هرکدام به‌صورت تکی با سیلندر باید کنترل شوند.

رویه کنترل رینگ و پیستون مطابق زیر است:

بازدید ظاهری پیستون: بدنه پیستون، جای رینگ، تاج پیستون، دامنه پیستون

ابزار و روش کنترل: چشمی

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

در صورت شکستگی بدنه (دامنه) ( (شکل 136-2-ب) سایش بیش از حد دامنه پیستون در اثر گیر کردن پیستون در دمای زیاد و انبساط بیش از حد شکستگی جای رینگ (شکل 136-2-الف) پیستون تعویض گردد.

کنترل ساییدگی و سایش شیار جای رینگ

مطابق شکل رینگ را به‌صورت برعکس در جای رینگ قرار داده تا منطقه ساییده نشده رینگ که قبلاً در شیار آن نبوده، لقی آن با شیار رینگ مشخص شود. در این حال سایش جای رینگ مشخص می‌شود.

ابزار و روش کنترل: فیلر تیغه‌ای

کنترل شیار رینگ از لحاظ سایش، در این حالت مطابق شکل رینگ را در شیار مربوطه قرار داده و با یک فیلر تیغه‌ای خلاصی آن را کنترل می‌کنیم. (شکل 137-2)

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

در صورت کم بودن لقی، به وسیله شیار تراش و یا تمیز کردن شیار پیستون اصلاح شود.

در صورت لقی بیش از حد مجاز پیستون تعویض گردد. (شکل 138-2)

کنترل عمق شیار رینگ

کنترل عمق شیار رینگ از لحاظ خلاصی پشت رینگ باید کنترل شود هرگاه با دست یک نیروی شعاعی به رینگ وارد شود رینگ باید کاملاً به سمت عقب حرکت کند. هرگاه رینگ کاملاً به عقب نرود احتمال شکستن رینگ در زمان جا زدن آن در سیلندر وجود دارد و در صورت جا رفتن سایش سیلندر خیلی زیاد می‌شود. بنابراین هرگاه رینگ با اعمال نیروی شعاعی کاملاً به عقب نرود احتمال وجود کربن در شیار رینگ می‌باشد که مطابق شکل 139-2 الف می‌توان با یک رینگ شکسته آن را تمیز کرد.

ابزار و روش کنترل: با دست و یا اندازه‌گیری عرض رینگ و همچنین عمق شیار رینگ باکولیس

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

در صورت عمق کم جارینگی باید رینگ‌ها تعویض یا جای آن‌ها از لحاظ کربن‌گرفتگی تمیز شود. (شکل 140-2)

کنترل ساییدگی رینگ

هرگاه مطابق شکل رینگ در مقطع عرضی و در مکان شیار جای رینگ ساییده شود باعث کاهش روغن موتور و خرابی بیشتر جای رینگ و پیستون می‌شود.

ابزار و روش کنترل:

چشمی و یا اندازه‌گیری لقی رینگ در جای خودش به‌صورت عکس و معمولی

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

هرگاه مطابق شکل سایش رینگ با چشم مشاهده شود و یا با کنترل رینگ در جای رینگ به‌طور معکوس و در حالت معمولی لقی‌ها متفاوت باشد نشانه سایش رینگ بوده و رینگ باید تعویض شود.

کنترل خلاصی پیستون در داخل سیلندر:

در این مرحله باید لقی پیستون در داخل سیلندر کنترل شود زیرا لقی زیاد باعث صدای زیاد موتور و ضربه پیستون در داخل سیلندر در موقع کار موتور و روغن سوزی آن می‌شود. و لقی کم موجب عدم تشکیل فیلم روغن بین سیلندر و پیستون و اصطکاک زیاد آن‌ها و در نتیجه گیر‌کردن پیستون داخل سیلندر و سایش بیش از حد آن‌ها و گرم کردن بیش از حد موتور می‌شود.

کنترل لقی پیستون در سیلندر شامل سه مرحله می‌باشد. (شکل143-2)

ابزار و روش کنترل:

مرحله 1) ابتدا قطر پیستون را در ناحیه دامنه پیستون که با سیلندر در تماس است با میکرومتر اندازه‌گیری کنید. این ناحیه عمود بر محور گژن پین و تقریباً 20 میلی‌متر زیر مرکز سوراخ گژن پین می‌باشد. زیرا این قسمت ناحیه‌های فشاری پیستون بوده و کمترین قطر را دارد (144-2 مرحله الف).

به عبارت دیگر قسمت هدایت‌کننده پیستون در داخل سیلندر است و کمترین خلاصی را با سیلندر دارد.

مرحله 2) سپس با استفاده از یک اندازه‌گیر سیلندر که آن را در داخل سیلندر قرار داده و کالیبره می‌کنیم (صفر می‌کنیم). برای این کار مطابق شکل مرحله 2 پایه ساعت را چپ و راست می‌کنیم و نقطه‌ای که عقربه ساعت به چپ و راست بر می‌گردد (نقطه برگشت) را به‌عنوان صفر در نظر می‌گیریم. این نقطه جایی است که ساعت عمود است.

مرحله 3) سپس ساعت درون میکرومتر که قطر پیستون اندازه‌گیری شده قرار داده عمود می‌کنیم و مقدار حرکت عقربه به سمت منفی را می‌خوانیم که این مقدار مساوی با خلاصی پیستون با سیلندر می‌باشد.

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

در صورت سالم بودن پیستون و سیلندر که در مراحل قبلی گفته شد. چنانچه خلاصی بیش از حد باشد از پیستون با سایز بزرگ‌تر و یا بالعکس خلاصی کمتر از حد مجاز توصیه شده باشد از پیستون با سایز کوچک‌تر و یا جهت اصلاح ابعاد داخل سیلندر بلوکه را به واحد تراش‌کاری ارسال نمایید. (به‌طور عموم این میزان خلاصی 0/05 میلی‌متر می‌باشد).

کنترل شکاف رینگ در داخل سیلندر:

معمولا شکاف رینگ برای رینگ اول 0/004 میلی‌متر برای هر سانتی‌متر از قطر سیلندر در نظر گرفته می‌شود و رینگ دوم هم به همین مقدار یا کمی کمتر نیاز دارد.

ابزار و روش کنترل:

الف) ابتدا رینگ را توسط دست فشرده در سیلندر قرار می‌دهیم (الف). سپس مطابق شکل 144-2 پیستون را وارونه کرده و رینگ را توسط پیستون یا ابزار مخصوص در منطقه $\frac{1}{4}$ از بالای سیلندر قرار دهید. (ب). سپس با یک فیلر تیغه‌ای شکاف رینگ را اندازه بگیرید.

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

مطابق شکل 145-2 توسط یک سوهان مخصوص هرگاه میزان شکاف دهانه رینگ در داخل سیلندر کمتر از میزان توصیه شده بود آن را تراش می‌زنیم و هرگاه فاصله شکاف بیشتر از حد توصیه شده باشد رینگ را تعویض کنید.

خوردگی و ایجاد خراش بر روی سطح شناور گژن پین

ابزار و روش کنترل: چشمی

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

در این حالت گژن‌پین تعویض می‌گردد و چنانچه در پیستون شناور می‌باشد و محل قرارگیری گژن‌پین در پیستون دارای خط و شیار شده پیستون نیز تعویض گردد. (شکل 146-2)

ابزار و روش کنترل: توسط میکرومتر

اندازه‌گیری دو قطر عمود برهم جهت کنترل بیضی شدن و کنترل قطر در چند نقطه طول جهت کنترل مخروطی شدن (شکل 147-2)

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

چنانچه میزان بیضی و یا مخروطی شدن بیش از اندازه باشد گژن پین تعویض گردد.

کنترل شاتون:

پیچیدگی شاتون:

در اثر پیچیدگی شاتون خوردگی یاتاقان‌ها و بعضی نواحی پیستون غیر یکنواخت می‌باشد. (شکل 148-2)

ابزار و روش کنترل:
توسط ابزار کنترل پیچیدگی شاتون

مطابق شکل 149-2 برای اصلاح پیچیدگی شاتون، به عبارت دیگر هم‌راستا کردن سوراخ کوچک و بزرگ شاتون آن را روی دستگاه بسته و توسط شابلون دستگاه و یک فیلر تیغه‌ای میزان پیچیدگی و خمیدگی آن را اندازه‌گیری می‌کنند.

نتابج و اقدامات مورد نیاز:

حداکثر قابل قبول این پیچیدگی و یا خمش 0/05 میلی‌متر می‌باشد. در غیر این صورت آن را جهت اصلاح به واحد تراشکاری ارسال می‌نماییم و یا شاتون را تعویض می‌کنیم. 

کنترل بیضی شدن دایره بزرگ شاتون: بیضی شدن سوراخ بزرگ شاتون (یاتاقان متحرک)

مطابق شکل 150-2 هرگاه دایره بزرگ شاتون به‌صورت بیضی شود، خوردگی یاتاقان متحرک در ناحیه جانبی زیاد می‌شود.

ابزار و روش کنترل:

ابزار اندازه‌گیری مقدار بیضی شدن سوراخ بزرگ شاتون (شکل 150-2) و یا میکرومتر داخل‌سنج

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

برای اصلاح مقدار بیضی شدن سوراخ بزرگ شاتون آن را به واحد تراشکاری ارسال می‌نماییم و یا شاتون را تعویض می‌نماییم (شکل 151-2).

کنترل بوش گژن پین در دایره کوچک شاتون:

هرگاه بوش گژن پین داخل سوراخ کوچک شاتون در گژن پین‌های تمام شناور ساییده و فرسوده شود، موتور در حالت سردی صدا می‌دهد.

ابزار و روش کنترل:
میکرومتر - چشمی

جهت کنترل بوش برنزی داخل شاتون گژن پین را داخل آن قرار داده و لقی آن را کنترل می‌کنیم. در صورت لقی بیش از حد و سالم بودن گژن پین بوش برنزی تعویض می‌گردد.

روش دیگر کنترل، با میکرومتر قطر گژن پین را اندازه گرفته و با یک میکرومتر داخل‌سنج قطر داخل سوراخ گژن پین را اندازه‌گیری می‌کنیم. هرگاه میزان لقی بیش از حد بود بوش را تعویض می‌کنیم.

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

در صورت لقی زیاد، ارسال شاتون به واحد تراشکاری جهت تعویض بوش چنانچه در روش اتصال پرسی گژن پین در داخل شاتون انطباق پرسی ندارد شاتون
تعویض گردد و یا گژن پین در داخل پیستون لقی بیش از حد دارد در صورت سالم بودن گژن پین پیستون تعویض گردد.

کنترل لقی یاتاقان‌ها:

در این مرحله لقی یاتاقان با میل‌لنگ جهت ایجاد فیلم روغن مناسب بین آن‌ها باید به دقت اندازه‌گیری و کنترل شود. جهت کنترل این موضوع در سه مرحله به روش زیر عمل می‌کنیم. (شاتون‌ها را می‌توان بر روی میل‌لنگ و قبل از نصب میل‌لنگ بر روی موتور نصب و لقی آن‌ها را اندازه‌گیری کرد).

ابزار و روش کنترل:

1) ابتدا هر کپه یاتاقان ثابت در محل خودش بر روی بلوکه و یا کرپی شاتون را همراه با یاتاقان مربوطه بسته و با گشتاور تعیین شده سفت می‌کنیم.

2) توسط یک میکرومتر قطر لنگ و یا محور ثابت میل‌لنگ را اندازه‌گیری می‌کنیم و آن را قفل می‌کنیم، سپس توسط یک ساعت اندازه‌گیری تلسکوپی و یا میکرومتر داخل‌سنج داخل دایره بزرگ شاتون و یا محفظه یاتاقان ثابت را اندازه‌گیری و ساعت را کالیبره و صفر می‌کنیم.

3) در مرحله آخر ساعت اندازه‌گیر یا میکرومتر داخل‌سنج را درون میکرومتر کالیبره کرده و مقدار اختلاف را ثبت می‌کنیم.

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

چنانچه خلاصی بیشتر و یا کمتر از حد مجاز باشد از یاتاقان‌ها با سایزهای مختلف که با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شود استفاده کنید.

کنترل لقی جانبی شاتون‌ها با میل‌لنگ:

چنانچه خلاصی شاتون‌ها با لبه‌های لنگ، میل‌لنگ بیشتر از مقدار توصیه شده باشد فرار روغن از کناره‌های شاتون زیاد شده و باعث کاهش فشار روغن می‌شود. همچنین خلاصی کم اجازه انبساط گرمایی به شاتون را نمی‌دهد و لبه‌های کناری شاتون با لبه‌های لنگ تماس پیدا کرده و موجب سایش می‌شود.

ابزار و روش کنترل

مطابق شکل 155-2 توسط یک فیلر تیغه‌ای خلاصی بین لبه‌های لنگ و لبه‌های شاتون را اندازه‌گیری کنید.

نتایج و اقدامات مورد نیاز:

چنانچه خلاصی شاتونی بیش از حد توصیه شده بود آن را با شاتون‌های دیگر موتور که خلاصی کمتری دارند جابه‌جا کنید.

کنترل خلاصی جانبی یا طولی میل لنگ:

در اثر خرابی بغل یاتاقان (کف گرد) در موقع کلاچ گرفتن، میل‌لنگ حرکت طولی کرده و صدا تولید می‌کند در بعضی مواقع مانند شکل 156-2 حتی میل‌لنگ و بلوکه سیلندر هم ساییده شده است.

ابزار و روش کنترل: مطابق شکل 157-2 هنگام نصب میل‌لنگ و یاتاقان‌های ثابت با نصب یک ساعت اندازه‌گیر یا یک فیلر تیغه‌ای و وارد کردن نیرو به میل لنگ جهت حرکت طولی، خلاصی یا بازی میل‌لنگ را اندازه‌گیری می‌کنیم که این میزان خلاصی مجاز از 0/02 تا 0/3 میلی‌متر می‌باشد:

نتیجه و اقدامات مورد نیاز: در صورت خلاصی بیش از حد می‌توان از بغل یاتاقانی اور سایز استفاده کرد و در صورت خرابی سطح در تماس بغل یاتاقانی میل‌لنگ را به واحد ماشین‌کاری برای تراش و اصلاح می‌فرستیم. (شکل 158-2)

در صورت سایش بیش از حد میل‌لنگ و عدم وجود یاتاقان اور سایز میل‌لنگ تعویض گردد.

کنترل فلایویل: فلایویل باید از چند نظر مورد بررسی قرار گیرد:

1) چرخ‌دنده پیرامون آن که با دنده استارتر درگیر می‌شود (جهت راه‌اندازی اولیه موتور و روشن کردن آن)
2) سوراخ‌های جای پیچ و پین انطباقی جهت درگیری با میل‌لنگ
3) تاب شعاعی و محوری
4) خوردگی و سایش محل تماس با سیستم کلاچ

در زمان روشن کردن موتور استارتر درگیر نمی‌شود و یا درشروع حرکت لرزش در خودرو وجود دارد (شکل 159-2) 

ابزار و روش کنترل:

دنده‌های فلایویل توسط چشم باز دیده شود هرگاه خوردگی بیش از حد باشد آن را تعویض یا برعکس می‌نماییم. همچنین توسط یک ساعت اندازه‌گیری تاب محوری و شعاعی کنترل شود و سوراخ‌های جای پیچ از لحاظ خوردگی و گشاد شدن کنترل شود. در صورت خرابی فلایویل تعویض گردد. و در صورت خوردگی سطح درگیری صفحه کلاچ کنترل شود.

نتیجه و اقدامات مورد نیاز:

در صورت خرابی چرخ‌دنده توسط گرم کردن آن را تعویض کنید و در صورت خرابی جای پیچ و یا تاب بیش از حد و سایش محل تماس کلاچ ارسال به واحد ماشین‌کاری و یا آن را تعویض کنید.

کنترل یاتاقان‌های میل‌سوپاپ (بوش‌های میل‌سوپاپ) در بلوکه سیلندر موتورهای OHV؛ کنترل عیب موجود و یا احتمالی و آثار به جای مانده در اثر عیب:

در موتورهای میل‌سوپاپ زیر خلاصی یاتاقان‌های میل‌سوپاپ باید کنترل گردد در صورت خلاصی بیش از حد تولید صدا و کاهش فشار روغن را در پی دارد.

ابزار و روش کنترل:
میکرومتر داخل و خارج سنج

با اندازه‌گیری قطر خارجی تکیه‌گاه میل‌سوپاپ و قطر داخلی بوش در روی بلوکه و به‌دست آوردن اختلاف اندازه این دو خلاصی بین بوش و میل‌سوپاپ به دست می‌آید.

نتیجه و اقدامات مورد نیاز:

در صورت خرابی بوش‌های میل‌سوپاپ در بلوکه می‌بایست جهت اصلاح بلوکه به واحد تراشکاری ارسال شود. در صورت خط و خش روی میل‌سوپاپ، چنانچه بوش‌های میل‌سوپاپ با سایز کوچک‌تر وجود داشته باشد، میل‌سوپاپ و بلوکه جهت اصلاح به واحد تراشکاری ارسال در غیر اینصورت میل‌سوپاپ تعویض می‌گردد. (شکل 161-2)

روش تعمیرات متعلقات نیم‌موتور (تعویض‌ها، کنترل‌ها و تنظیمات)

پس از کنترل‌ها توسط چشم و ابزار دقیق و اقدام به تعویض و یا ارسال به واحد تراشکاری قطعات معیوب و استفاده از رینگ و پیستون با اندازه بزرگ‌تر (اورسایز) و یا یاتاقان‌ها با اندازه کوچک‌تر (اندرسایز) و کنترل خلاصی آن‌ها، اقدام به بستن اجزای نیم‌موتور می‌شود.

1) نصب میل‌لنگ: پس از کنترل و تنظیم خلاصی یاتاقان و بغل یاتاقان‌ها، کپه یاتاقان‌ها را باز کرده و میل‌لنگ را خارج نموده و سطح میل‌لنگ و یاتاقان‌ها را با یک قشر نازک از روغن می‌پوشانیم تا روغن‌کاری یاتاقان‌ها قبل از روشن شدن انجام شود.

مراحل کار به ترتیب زیر است:

1- زیر یاتاقان‌ها را به دقت تمیز کرده و یاتاقان‌ها را با توجه به انطباق مجرای روغن با بلوکه سیلندر در جای خود قرار دهید و با روغندان سطح رویی آن‌ها را با روغن تمیز، روغن‌کاری کنید.

2- میل‌لنگ را به دقت در جای خود قرار داده و دقت کنید به یاتاقان‌های کف گرد (بغل یاتاقان) آسیبی نرسد.

3- هر کپه یاتاقان را با توجه به علامت روی آن و تطبیق با بلوکه و یا شماره آن در محل خود قرار دهید.

4- نصب این کپه به‌صورت برعکس بر روی بلوکه غیرممکن است و فقط در همین حالت نصب می‌شود. در بعضی موتورها که می‌توان کپه را برعکس نصب نمود قبل از باز کردن بر روی کپه و بلوکه علامت بزنید.

5- به فلش یا علامت رو به جلو موتور روی کپه در صورت وجود دقت کنید.

6- در صورت استفاده از بغل یاتاقان‌های دو تکه به سمت قرار گرفتن آن‌ها توجه کنید که اشتباه نباشد.

7- کپه یاتاقان‌ها با توجه به مشخصات عددی یا علامت‌گذاری آن‌ها با بلوکه در محل اصلی خود قرار دهید.

سپس آن‌ها را با دست تا کف سفت کرده و در مرحله بعد با آچار ترکمتر آن‌ها را سفت می‌کنیم.

در تمام این حالات باید میل‌لنگ آزادانه بچرخد. سفت کردن پیچ‌های کپه یاتاقان‌ها با گشتاور توصیه شده کتابچه تعمیرات انجام می‌پذیرد.

توجه داشته باشید که اگر فقط با یک گشتاور توصیه شده، ابتدا با یک سوم از گشتاور ذکر شده، سپس با دو سوم و در انتها گشتاور توصیه شده اعمال شود.

در بعضی از موتورها یک گشتاور اولیه و مرحله سفت کردن درجه‌ای توصیه شده، در این روش ابتدا با گشتاور اولیه پیچ‌ها را سفت سپس با علامت‌گذاری روی پیچ‌ها، پیچ‌ها را با زوایای توصیه شده در یک یا چند مرحله سفت می‌کنیم.

2) نصب پیستون و شاتون: در مراحل قبلی، قبل از نصب رینگ‌های پیستون تمام رینگ‌ها در شیار جای رینگ و پیستون در داخل سیلندر همین‌طور یاتاقان‌های شاتون با میل‌لنگ از لحاظ لقی کنترل شدند.

8- ابتدا پیستون‌ها را به شاتون‌ها متصل می‌کنیم. جهت اتصال به نوع اتصال گژن پین و همچنین هماهنگی جهت سوراخ روغن‌پاش شاتون درصورت وجود و فلش رو به جلوی پیستون دقت شود.

9- در این شکل روش اتصال تمام شناور نمایش داده شده است.

10- در این شکل ابزار گرمکن و پرس‌دستی جهت نصب شاتون به پیستون در روش اتصال پرسی نشان داده شده است.

11- جهت نصب صحیح پیستون در داخل سیلندر، معمولاً یک بریدگی و یا یک فلش حک شده روی سر پیستون جهت نصب آن را مشخص می‌کند که معمولاً این علامت به سمت جلوی موتور و یا سیلندر 1 می‌باشد (جلوی موتور یا سیلندر شماره 1 در موتورهای مختلف فرق دارد).

همین‌طور برای نصب شاتون بر روی پیستون باید به علامت سر پیستون و سوراخ روغن‌پاش شاتون دقت نمود. توجه شود جهت اتصال صحیح باشد.

12- برای نصب رینگ‌ها بر روی پیستون ابتدا رینگ روغنی (سه تیکه) نصب می‌گردد، مطابق شکل ابتدا انبساط‌دهنده را نصب کرده و توجه شود که لبه آن‌ها روبه‌روی هم قرار بگیرند (روی هم قرار نگیرند)، سپس ریل‌های پایینی را با دست و به ترتیب ریل بالایی را نصب می‌کنیم. (مطابق شکل)

در مرحله بعد برای نصب رینگ‌های کمپرسی با یک ابزار انبساط‌دهنده رینگ، رینگ دوم را نصب و سپس رینگ اول را نصب می‌کنیم.

توجه: دقت داشته باشید که علامت حک شده بر روی رینگ‌ها به سمت بالا باشد.

13- توجه داشته باشید در هنگام نصب رینگ‌های کمپرسی به علامت مشخصه و یا کلمه تاپ (top) توجه داشته باشید که به سمت بالای پیستون باشد. در صورت عدم وجود علامت به جهت مخروطی رینگ توجه شود.

14- از دو محافظ پلاستیکی در روی پیچ‌های شاتون استفاده کنید تا در موقع نصب شاتون بر روی میل‌لنگ پیچ‌ها به سطح صیقلی میل‌لنگ آسیبی نرساند.

15- مطابق هر یک از دیاگرام‌های نشان داده شده، شکاف رینگ‌ها را نسبت به جلوی موتور یا جلوی پیستون باید تنظیم کرد.

16- نیم یاتاقان بالایی شاتون را با توجه به انطباق سوراخ روغن‌پاش نصب و آن را روغن‌کاری می‌کنیم.

رینگ‌ها را با یک روغندان، روان‌کاری کرده و سپس توسط رینگ جمع‌کن در حالی که مطمئن می‌شویم شکاف آن‌ها تنظیم می‌باشد، جمع می‌کنیم.

17- در این مرحله میل‌لنگ را چرخانده تا لنگی که پیستون آن آماده نصب می‌باشد در پایین‌ترین نقطه قرار گیرد. سپس پیستون را در حالی که رینگ‌های آن توسط رینگ جمع کن، جمع نگه داشته شده با توجه به علامت مشخصه از بالا در سیلندر قرار می‌دهیم.

و توسط یک سمبه لاستیکی به داخل سیلندر فشرده می‌شود تا زمانی که نیم یاتاقان بالایی شاتون کاملاً بر روی میل‌لنگ بنشیند، سپس کرپی شاتون را با توجه به شماره انطباق آن پس از روغن‌کاری یاتاقان نصب می‌کنیم و با گشتاور معین سفت می‌کنیم.

4) نصب نوسان‌گیر میل‌لنگ:

پس از نصب شاتون‌ها در صورت وجود نوسان‌گیرهای میل‌لنگ می‌بایست مطابق دستورالعمل کتاب راهنمای تعمیرات اقدام به نصب آن‌ها کرد. شکل 168-2 محل نصب نوسان‌گیر را نشان می‌دهد.

5) نصب اویل پمپ و نصب لوله و صافی اولیه اویل پمپ:

یکی از موارد بسیار مهم دقت در نصب صحیح لوله و صافی مکش روغن از کف کارتر است، در صورت نصب نادرست این قطعه سیستم روغن‌کاری موتور عملکرد صحیحی نخواهد داشت. (آموزش تکمیلی در فصل سیستم روغن کاری موتور ارائه می‌شود) (شکل 169-2)

پس از نصب موارد ذکر کلیه شده بالا (مطابق کتاب راهنمای تعمیرات موتور) در مرحله آخر جهت نصب آب‌بندکننده‌ها اعم از کاسه نمد‌های جلو و عقب میل‌لنگ و واشر کارتر آن‌ها را تعویض کرده و از آب‌بند‌کننده‌های نو استفاده می‌کنیم. سپس کارتر، فلایویل، زنجیر موتور (یا تسمه‌تایم) و سینی جلو اقدام می‌شود.

روش محاسبه تأثیرات تراش سیلندر در نسبت تراکم موتور و روش‌های تصحیح آن

با توجه به مطالب ذکر شده در کتاب سرویس و تعمیر و نگهداری خودروهای سواری در تراش سیلندر نسبت تراکم موتور با توجه به فرمول ذکر شده زیر افزایش می‌یابد.

    ${R_{{C_1}}}$  نسبت تراکم قبل از تراش سیلندر  ${V_{{S_1}}} = {V_C}({R_{{C_1}}} - 1)$ حجم سیلندر قبل از تراش سیلندر
${R_{{C_2}}}$   نسبت تراکم بعد از تراش سیلندر ${V_{{S_2}}} = {V_C}({R_{{C_2}}} - 1)$ حجم سیلندر بعد از تراش سیلندر

که از تقسیم حجم‌های سیلندر قبل و بعد از تراش و ساده کردن فرمول داریم:

$\frac{{{V_{{S_1}}}}}{{{V_{{S_2}}}}} = \frac{{{V_C}({R_{{C_1}}} - 1)}}{{{V_C}({R_{{C_2}}} - 1)}} \to \frac{{\frac{1}{4}D_1^2\pi .S}}{{\frac{1}{4}D_2^2\pi .S}} = \frac{{{V_C}({R_{{C_1}}} - 1)}}{{{V_C}({R_{{C_2}}} - 1)}}$

برای مثال هرگاه سیلندرهای موتوری به قطر 85 میلی متر، جهت تعمیر به اندازه 0/8 میلی متر تراش خورده است و نسبت تراکم قبل از تعمیر 11:1 بوده است. نسبت تراکم بعد از تعمیر را حساب کنید.

${D_1} = 85mm$
${D_2} = 85/8mm$
$\frac{{D_1^2}}{{{D_2}^2}} = \frac{{{R_{{C_1}}} - 1}}{{{R_{{C_2}}} - 1}} \to \frac{{({{85}^2})}}{{({{85/8}^2})}} = \frac{{11 - 1}}{{{R_{{C_2}}} - 1}}$
$\frac{{7225}}{{7361/61}} = \frac{{10}}{{{R_{{C_2}}} - 1}} \to {R_{{C_2}}} - 1 = \frac{{7361/61}}{{7225}} = 10/18$
${R_{{C_2}}} = 10/18 + 1 = 11/18:1$

ملاحظه می‌شود که با این مقدار تراش سیلندر 0/18 به نسبت تراکم سیلندر افزوده می‌شود که جهت استهلاک این مقدار نسبت تراکم می‌توان ضخامت واشر سرسیلندر را افزایش داد.

چنانچه کورس پیستون 90 میلی‌متر باشد، مقدار افزایش ضخامت واشر سرسیلندر جهت کاهش این مقدار افزایش نسبت تراکم را می‌توان به‌دست آورد.

$h' = \frac{S}{{{R_{{C_1}}} - 1}} - \frac{S}{{{R_{{C_2}}} - 1}} \to h' = \frac{{90}}{{10 - 1}} - \frac{{90}}{{10/18 - 1}}$

افزایش ضخامت واشر سرسیلندر به ازای 0/8 میلی متر تراش سیلندر $h' = 10 - 9/8 = 0/2mm$